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話題＜ＮＯ．２３５＞

ＮＯ．１７１８　＜警告・コロナ＞大規模な第9波の可能性　専門家有志が見解（日本経済新聞）＜起稿　シバケン＞（２３／０４／１９）

【シバケン】　2023/04/19 (Wed) 22:21

確かに、死者数は、瞬時、一桁＜４月１６日・日＞になったですが。
感染者数は、３月２６日、３０００人割れ＜２８８７人＞を記録したですが。そこを、底にして、増えるの傾向にあるです。

つまり、感染者の底は、３月２６日か＜？＞


＞厚生労働省に新型コロナウイルス対策を助言する専門家組織の脇田隆字座長ら有志は19日の会合で、今後、流行「第9波」が起こり「第8波より大きな規模になる可能性も残されている」との見解を示した。国内の感染した人の割合が低いことや、対策の緩和などを理由に挙げた。

＞ワクチンの追加接種や介護・医療現場の感染対策など「死亡リスクの高い高齢者や基礎疾患がある人たちへの対策を継続する必要がある」と訴えている。

＞見解では、日本は高齢化率が高く、死者数が「他国と比べても多い状況で推移する可能性がある」と指摘。高齢化の進んだ地方に流行の中心が移り、死者数を押し上げることもあり得ると警告した。

＞厚労省の集計によると18日までの1週間に報告された国内の新型コロナ新規感染者数は前週比1.06倍。33都道府県で増加し、沖縄が1.64倍、石川が1.34倍、愛媛が1.31倍と高かった。

＞加藤勝信厚労相はこの日の会合で、新規感染者数が緩やかに増加していると指摘。「夏に向けて感染拡大が生じる可能性がある」と述べた。

＞会合は今回で121回目。加藤氏は5月8日の5類移行後は不定期の開催になると話した。

＞また国立感染症研究所は、死者数が例年の水準をどれだけ上回ったかを示す「超過死亡」が、今年1月だけで最大1万6697人に上ったとする分析をまとめた。〔共同〕

＜参考＝「コロナ、大規模な第9波の可能性　専門家有志が見解」（日本経済新聞）＞
（２３／０４／１９）

ＮＯ．１７１９　＜高齢・シニア割引拡大＜？＞＞証券手数料・パソコン購入等々、賢い利用法＜？＞＜起稿　シバケン＞（２３／０４／２０）

【シバケン】　2023/04/20 (Thu) 17:43

当方的、利用経験あるは、イオン・シネマのシニア割。
夫婦で、どちらかが、５５歳以上なら、二人に、適用されるです。
基本、１８００円が、１０００円と、消費税に成るです。
但し、この、数年、コロナで、行ってませんですが。行っても、年１回、有りや、無しや、哉と。


チェーンの散髪屋でも、シニア割（６０歳以上）があるです。
一寸以前まで、３００円引きが、最近では、２００円引きになったですが。それでも、安いし、利用してるです。
とりあえず、シャンプーして、２０００円で、おつりがあるです。

とかとか、
以外には、例示のを、拝読では、あくまでもの、当方的、左程に、魅力あるは、ありませんです。

免許返納での、特典も、種々言われてるですが。人口多い都会と、田舎では、内容桁違い。

まあ、言うたら、田舎で、申請時、１回のみ、タクシーなりの、割引券、ン十枚買うなり、戴けても、当たり前に、何十枚あっても、つかえば、おしまい。


＜表１＞
シニア割引の例



＜図２＞
シニア割引を利用する際の注意点



＞Q:もうすぐ定年です。収入はほぼ年金だけになるので、できるだけ出費を抑えるつもりです。一方、生活は充実させたいと思います。そうしたシニアを対象にした割引サービスが広がっていると聞きます。シニア割引の内容や利用法、注意点を教えてください。

＞「授業料が安くなり、助かりました」。横浜市の柏崎弘治さん（65）は2022年10月から半年間、通信制の八洲学園大学（同市）で学び、図書館司書の資格を取得した。利用したのは、50歳以上を対象に学費を割り引くシニア割引だ。

＞柏崎さんは60歳以上からの「プラチナコース」を履修した。資格取得にかかる学費は通常、半年間で約25万7300円だが、同コースを使うとシニア割引で約13万6300円で済む。

＞柏崎さんは中学校の教諭を22年に退職した。「生活にメリハリをつける」ため仕事を探していたところ、ハローワークで図書館からの求人があるのを見つけた。「図書館で働くために資格を身に付けよう」とシニア割引がある同大に入学した。「今後は学校や公立の図書館などで働きたい」と意欲的だ。


＞採用業種増える　
＞シニア割引は特定の年齢以上の人が受けることができるサービスだ。多くは60歳以上が対象だが、50代から使えるサービスもある。代表的なのは、スーパーやドラッグストアなどでの買い物の割引だろう。毎月、割引デーを設け、ポイントカードの提示や電子マネーで支払うと、5%程度を割引する例が多い。

＞高齢化が進むなかで、シニアの需要を取り込もうと、割引サービスを手掛ける業種が増えてきた。


＞インターネット証券のauカブコム証券は、株式の売買手数料にシニア割引を採用している。取引ごとに手数料が発生する「ワンショット」（国内現物株）と、一日の取引金額に合わせた「一日定額」（国内現物株と国内信用取引）が対象だ。それぞれ、50歳以上、60歳未満は2%、60歳以上は4%を割り引く。

＞同社に口座を開設している約150万人のうち「4割弱が50歳以上」（同社の湯口俊輔さん）という。口座を開設していれば、50歳、60歳に達すると自動的に割引が適用になる。

＞デル・テクノロジーズは60歳以上を対象に、パソコン、モニター、ヘッドセットなどを2%割引きで購入できる「シニア割」を実施している。電話とチャットでの注文に適用する。1人10台まで購入でき、「自分用と孫へのプレゼントに買う例もある」（同社）。

＞このほか、パソコン修理や住宅リフォーム、ハウスクリーニングなどにもシニア割引が広がっている。


＞運転免許返納で適用　　
＞さらに、運転免許を返納して受け取る運転経歴証明書を提示することでも割引が適用される。原則、65歳以上が対象だ。

＞例えば、帝国ホテル東京では、直営のレストラン、バーラウンジで10%の割引サービスが受けられる。メモリアルアートの大野屋（東京都立川市）では、新規の墓石工事代（30万円以上）の10%を割り引くほか、墓のリフォームや移転、撤去工事の5%を割り引く。

＞シニア割引には、どんな注意点があるのだろうか。ファイナンシャルプランナーの小塚歩さんは「割引の適用年齢や対象サービス、期間などの利用条件を事前に確認しておくことが大切だ」と話す。適用年齢やサービス内容は変更されることがあるからだ。

＞店などで割引を受けるには、年齢確認ができる身分証明書の提示を求められることが多い。免許証や健康保険証、マイナンバーカードなどを持参すれば、対象年齢なのに割引を受けられなかったという事態を避けられる。


＞メリット見極め　
＞物価上昇が続くなか、シニア割引は年収が目減りする高齢者層にとっては大きな味方だ。ただ、「本当にメリットがあり、生活の充実に役立つかを考えることも大事」（小塚さん）だ。

＞たまたま入った店で勧められシニア割引を受けられるポイントカードをつくったが、ほとんど行くことはない。交通機関の割安な高齢者パスを購入したが、あまり利用しない――といった事態になりかねない。

＞割引だからと飛びつかずに、目的や頻度を考えて利用したい。

＞シニアサポーター（大橋正也）

＜参考＝「シニア割引拡大　証券手数料・パソコン購入…賢い利用法」（日本経済新聞）＞
（２３／０４／１９）

ＮＯ．１７２０　＜高齢化＞大企業健保、赤字5600億円超で過去最大　23年度見込み＜起稿　シバケン＞（２３／０４／２０）

【シバケン】　2023/04/20 (Thu) 19:08

そもそもが、医療費が高過ぎるです。
今後も、この傾向続くかと。

＜図＞
収支悪化で組合も保険料率を見直す傾向に



＞健康保険組合連合会は20日、主に大企業の会社員らが入る健保組合の2023年度の予算集計を発表した。全国およそ1400組合を合算した経常収支は5623億円の赤字となる。赤字幅は過去最大で、2805億円だった22年度の2倍を見込む。

＞医療費の伸びに加えて高齢者医療への拠出が膨らんでおり、現役世代にとって重荷となっている。

＞赤字を見込む健保組合は22年度から130組合増えて1093組合となった。その割合は全体の8割近くに達する。黒字組合は137組合減って287組合にとどまる。

＞医療費の支払いに充てる保険給付費は22年度比5.5%増えて4兆7820億円となった。予算計上の土台となる22年度の医療費が新型コロナウイルス禍で膨らんでおり、同水準の支出が続くとみた。

＞日本の医療保険制度は現役世代が高齢者医療費の一部を賄う仕組みだ。拠出金は進む高齢化を反映して22年度比で7.3%増えて3兆7067億円となった。なかでも75歳以上の後期高齢者への支援金は10%程度増える想定とした。

＞高齢者医療への拠出金は増え続ける公算が大きい。経常支出の4分の1ほどは後期高齢者向けの支援金が占める。65?74歳の前期高齢者向けの納付金とあわせると、保険料のおよそ4割が高齢者医療の下支えに使われる計算だ。

＞保険料率を引き上げる組合も増える。22年度から23年度にかけて135組合が引き上げ、平均保険料率は22年度から0.01ポイント上昇して9.27%となった。後期高齢者医療制度が発足した08年度と比べると2ポイント程度伸びた。

＞赤字幅の拡大を反映し、収支の均衡に必要な実質保険料率は10.1%に上昇。初めて10%の大台を超える。これまで経常収支の赤字額が最も大きかったのはリーマン・ショックの影響を受けた09年度決算の5234億円だった。

＞健保組合は従業員と勤務先が毎月払う保険料をもとに医療費の支払いなどの保険給付、健康診断などの保健事業を担う。主に大企業の従業員と家族ら2800万人ほどが加入する。

＞政府は少子化対策の拡充に充てる財源として社会保険料からの拠出を検討している。保険料が上乗せになれば現役世代の一段の負担増につながりかねない。高齢者も含めた幅広い負担のあり方や、社会保障制度全体の見直しによる歳出改革も欠かせない。

＞給付費の抑制を巡っては、健保組合がジェネリック医薬品（後発医薬品）の使用促進などで給付費を抑える取り組みを続ける。給付を抑える仕組みと合わせて負担の平準化に向けた検討も必要となる。

＜参考＝「大企業健保、赤字5600億円超で過去最大　23年度見込み」（日本経済新聞）＞
（２３／０４／２０）

ＮＯ．１７２１　＜今更ですが＞韓国の反日パフォーマンスの実態＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２３／０４／２３）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/04/23 (Sun) 11:18

反日訪日ショーを行い、記者会見すると、中身にかかわらず、韓国紙の一面記事になる。

これは反日政治家だけの問題ではなく、批判があっても、報道する姿勢と反日韓国人が多いから。

＞韓国で「反日を煽る訪日ショー」が話題騒然…！
＞4月6日、韓国最大野党で・共に民主党の「福島原発汚染水対策団」が、福島原発汚染水（処理水）放出問題に関連して日本を訪れたことが話題になっている。

＞当初、「アポ無しで日本に出向き意見を聞く」としていた共に民主党の魏聖坤（ウィ・ソンゴン）、梁李媛瑛（ヤンイ・ウォンヨン）、尹永徳（ユン・ヨンドク）、ユン・ジェガプは記者会見を行ったが、「反日を煽る訪日ショー」と党内、与党からの指摘を受けて、結局、訪れる予定の関係各所に連絡したが一躍されたわけだ。

＞それでも議員らは訪日し、初日に東京都千代田区の東京電力本社を訪れて抗議文書を渡したが、本社に入ることはできなかった。

＞東京電力本社前ではメディア向けに「韓国のみなさん抗議しましたよ」的な記念撮影の様な記者会見を行った。

＞当然、韓国の左派メディアや市民団体がこの模様を「反日正義」として掲げることが目に見えたパフォーマンスであり、ウンザリさせられる。

＞韓国ではこの手の記者会見は多く行われており、なぜかそこでの訴えがメディアの1面に載るのだから、左派議員や活動家、市民団体にとって記者会見は美味しすぎるイベントなのだろう。


＞韓国発、佐渡金山をめぐって「抗議」する人たち
＞韓国議員団は結局、肝心の原発現場には接近できず、日本の国会議員との面談も不発になり、東京電力本社には入れてもらえない状況での訪日結果に終わったわけだが、この議員たちを韓国人達どう思うのだろうか。

＞じつはそこに1日遅れで、正義連元代表の尹美香議員や、共に民主党の安敏錫（アン・ミンソク）議員、無所属の梁貞淑（ヤン・ジョンスク）議員も、佐渡金山をめぐる抗議に訪日していた。

＞ここでもまた4月9日には東京の「産業遺産情報センター」前で佐渡鉱山の世界文化遺産登録再申請撤回を求めて“日本の歴史歪曲を糾弾する”ための記者会見を行ったという。


＞この二組はパターンが同じなのだ。
＞重要なのは会えても会えなくても、受けいれられても受けいれられなくても、自分たちを支持する団体、後援者に向けて、その場に来て抗議をしたという実績が必要なのだ。

＞また、その実績を自分たちの活動の都合のいいように作り変えて国民に訴えるのだから、韓国では何が真実で嘘なのか一般国民には本当に分かりづらいだろうと思う。


＞「国家の品格を傷つける」「国益を害する」…
＞今回、二組の議員団はそれぞれ違った目的での訪日だったが、韓国メディアは「同じ穴のムジナ」としての報道が目に付くのが印象的だ。大手メディアは揃って「何しに訪日したのか」としながらの内容が目立つと同時に、珍しいことに左派メディアでもあまりこの話題に触れていない。

＞さすがにいまの韓国の雰囲気では、この二組の議員団の訪日には「無理がある」との判断なのだろうか。それであればいい兆候ともいえるし、与党はこうした反日パフォーマンスぶりに「国家の品格を傷つける」「国益を害する」と正面から批判した。


＞私の記憶の中でこう言ったパフォーマンスが一般韓国人の中でも一番盛んだったのは、映画『軍艦島』が2017年に上映された後だったと思う。

＞私はNPO法人「軍艦島を世界遺産にする会」の坂本道徳先生と親しいのだが、当時の韓国人の無礼千万な行動を何度も聞いている。

＞坂本先生は軍艦島のガイドもされているが、そのツアーで韓国人の多くがツアーから離れて自分たちで動画を撮り始めるのは日常茶飯事だったという。中には、ガイドの説明に対して反日的な質問をして困らせる様子を動画に撮っていたものもいたというから、気分が悪い。

＞じつはこうした行動は軍艦島に限ったことでなく、竹島の日を制定した島根県でも韓国メディアが打ち合わせとはまったく違うゲリラ的行動に出て、現場を混乱させたという話も聞いたことがある。


＞「反日正義」ありきの訪日
＞文在寅政権下での反日、不買の中でも、訪日する韓国人の中で”おかしな行動”をする人たちはいた。

＞たとえば、関西に訪れた韓国人がお好み焼き屋に入った際、動画を取ることを丁寧にやんわり注意されたことに韓国語で「横暴だ」と訴えた騒動があった。こればかりは韓国国民も騙されずに、「店側は丁寧にお断りしてるのに何を言っているのか？」という反応だった。

＞ただ、動画は再生数で稼ぐ以上こういった輩は迷惑千万を顧みず、反日に便乗してのビジネスが横行したが、それもよく考えれば「韓国左派市民団体と何が違うのか？」と思えるのだ。

＞今回の「福島原発汚染水対策団」と、尹美香率いる佐渡金山世界遺産登録の反対団も、結果的には韓国民は失笑気味だ。文在寅政権下で反日、不買で抑制を受けたことで、いまやっと現実に気づき始めている韓国人が増えていることの証明だろう。左派メディア自体、今回の訪日団には匙を投げているというのは象徴的だ。

＞これまで韓国でまかり通ってきた「反日正義」ありきの訪日は、韓国で通じなくなりつつある。


＞「おかしな国」へ
＞尹政権の支持率も30％ほどとの報道もあるが、肌感覚からすれば支持率はもっと“熱している”ように感じる。

＞時に真実が捻じ曲げられることもある中にあったは、韓国では肌感覚に頼ることの意味は大きい。


＞私の著書『それでも韓国に住みますか』でもそのあたりの実情に触れたが、その肌感覚を信じて、勇気を持って声に出せなければ、韓国はまたおかしな国に逆戻りになってしまうという危機感もあるだろう。

＞反面、日本もおかしな方向に行き出す心配ももちろんある。日本は韓国に比べてマインドの熟成差が30年はあると思っていたが、最近はどうだろうか。いずれにしても、日韓ともに正しい方向に歩んで欲しいという願いは変わらない。

＞さらに連載記事『韓国に「日本がお詫び」って…！ 「在日3世」の私が驚く元徴用工問題での“日本の対応”と、浮かび上がった日韓関係の「真の問題」…！』では、いま韓国で起きている“もう一つの騒動”についてレポートしよう。


＜参考＝「韓国で「度を越した“反日パフォーマンス”」に「国益を汚す」と大批判…！ 「在日3世」の私が呆れた“福島＆佐渡騒動”のおかしな実態と、韓国で「国家の品格を壊した人」たちの正体」（現代ビジネス）＞

ＮＯ．１７２２　＜今更ですが＞旭日旗をまだやっている！／地名でもけしからん？＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２３／０４／２３）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/04/23 (Sun) 11:59

マスコミが反日をあおる？

＞韓国では朝の陽光をかたどった旭日旗を日本軍国主義の象徴とか〝戦犯旗〟などといって反日運動に利用する。旗でなくても陽光をデザインしたものでもケシカランといってすぐ非難の声が上がり、それをマスコミが真面目に伝える。

＞筆者はそんな現象を「反日パブロフの犬」と皮肉ってきた。昔、ロシアのパブロフ博士が発見した「犬に一定の音を聴かせながらエサを与えるとそのうち音を聴いただけでヨダレを流すようになる」という〝条件反射〟に似ているからだ。

＞たとえば先年、米ニューヨークでさるビルの壁画に黄色い陽光をかたどった抽象画が描かれていたのを在米韓国人たちが「日本軍国主義を連想させる！」と抗議して撤去させた、などというのはその典型的な〝症例〟である。こんな笑い話のようなことがよくニュースになるのだが、最新版では絵ではなく文字に対する〝条件反射〟まで登場して話題になっている。

＞先ごろ尹錫悦（ユン・ソンニョル）大統領が港街・釜山（プサン）で訪れた魚料理店の屋号が「日光（イルグヮン）」だったため野党系メディアが「旭日旗を連想させる」といって大統領非難に利用したのだ。しかし「日光」は店の主人の故郷の地名で日本とは無関係だった。そこで今度は出身地でいいがかりに抗議するデモが起きた。もういいかげんにしたら？（黒田勝弘）

＜参考＝「ソウルからヨボセヨ　ここまで来た〝旭日旗病〟」（産経新聞）＞

ＮＯ．１７２３　＜ＥＶ＞中国が先行＜！＞／欧米も遅れで、日本車はガラパゴス化＜？＞＜起稿　シバケン＞（２３／０４／２６）

【シバケン】　2023/04/26 (Wed) 20:57

中国は、強引に、ＥＶ化を推進。
ＥＶ化に成功しよが、失敗であれ、ある意味、中国だけで、充分なる、市場があるです。

＞「EVにあらずんば自動車にあらず」
＞半導体、パソコン、携帯電話……と世界市場で敗れ去ってきた日本企業だが、いま「最後の牙城」とも言える自動車の分野でも、激震に見舞われている。

＞4月18日から27日まで上海で開かれている第20回上海モーターショー（上海国際汽車工業展覧会）は、そんな危機感をひしひしと感じさせるイベントとなっている。


＞3年に及んだコロナ禍を経て、4年ぶりに開催された上海モーターショーは、13のパビリオンに分かれ、中国内外から1000社以上が参加。計150台以上の「世界初の新車」がお目見えしている。しかも、それらのほとんどがEV（電気自動車）。まさに「EVにあらずんば自動車にあらず」と言ったモーターショーなのだ。

＞同時に、「世界の自動車勢力図」が激変していることも思い知らせた。これまで中国開催のモーターショーで「主役」の座を占めてきた日本勢とドイツ勢が沈滞。代わって脚光を浴びているのは、比亜迪（BYD）を始め、蔚来（NIO）、小鵬（Xpeng）、理想（Li）、哪吒（Neta）、長城（GW）、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）……といった、日本ではほとんど馴染みがない中国勢なのである。

＞そもそも一昔前まで、「世界3大モーターショー」と言えば、毎年6月にアメリカ最大の自動車都市デトロイトで行われる「北米国際オートショー」、9月にドイツのフランクフルト（奇数年）かハノーバー（偶数年）で行われる「国際モーターショー（IAA）」、そして10月頃に東京国際展示場で行われる「東京モーターショー」のことを指した。

＞つまり、世界の3大自動車王国であるアメリカ、ドイツ、日本で行わるモーターショーだ。私事で恐縮だが、幼少期に東京モーターショーを観に行って、初めて大勢の外国人を目にして、その勢いに圧倒された記憶がある。


＞ところが21世紀に入って、モーターショーの世界も一変した。それは、中国が「参入」してきたからだ。

＞2003年から、「中国のデトロイト」こと広東省の省都・広州で、11月か12月に広州モーターショー（広州国際汽車展覧会）が始まった。また、1985年から細々と開かれてきた上海国際汽車展示会と、1990年から開かれてきた北京国際汽車展覧会（北京モーターショー）は、4月にそれぞれ隔年で行われている。


＞3年連続で世界一のトヨタだが
＞一般にどんな分野でも、最大の消費地で最大のイベントが開かれるものだ。中国の新車販売台数がアメリカを抜いて世界一になったのは、アメリカで金融危機（リーマンショック）が起こった翌年の2009年のことだ。以来、中国は昨年まで14年連続で、新車販売台数世界一をキープしている。

＞中国自動車工業協会（CAAM）の発表によれば、昨年の中国の新車販売台数は、前年比2.1％増の2686万4000台。一方、自動車調査会社マークラインズの発表によれば、昨年のアメリカの新車販売台数は、前年比7.8％減の1390万3429台。大まかに言えば、2位のアメリカ市場でさえ、もはやトップの中国市場の半分程度しかないのだ。

＞ちなみに、日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が発表した昨年の日本の新車販売台数は、前年比5.6％減の420万1321台。インド自動車工業会の発表によれば、昨年のインドの新車販売台数は前年比25.7％増の472万台だったので、日本はインドに追い抜かれて、世界4位に転落した。5位はドイツで、マークラインズの発表によれば、前年比1.1％増の265万1357台である。

＞ともあれ、こうした世界の自動車市場の趨勢を鑑みて、ここ10年ほどは、「世界最大のモーターショー」と言えば、4月の北京か上海、そして暮れの広州となっていた。世界の自動車メーカーが中国で「新車」を発表し、覇を競い合うという構図だ。日本として残念なことではあるが、秋の東京モーターショーはもはや低調で、「広州の前座」のようなイベントに成り下がっていた。

＞それでも、トヨタ・日産・ホンダの3大メーカーを中心とした日本勢は、表向きは涼しい顔をしていられた。それはたとえ日本市場が縮小していっても、海外市場で十分売れているからだ。例えば、トヨタが発表した昨年のグループの世界販売台数は、1048万3024台。前年比0.1％減ではあるものの、2位のフォルクスワーゲン（VW）の826万2800台に大差をつけ、3年連続で世界一となった。

＞だがそんな「栄光のトヨタ」は、周知のように66歳の豊田章男社長が4月1日付で辞任し、53歳の若い佐藤恒治新社長が就任した。創業家として14年間社長を務め、3年連続で世界一の座をキープしたのに、なぜ辞任するのか？

＞それはやはり、「このまま行けばトヨタは『敗者』となる」という危機感からではなかろうか。おそらく豊田氏自身が誰よりも、「日本の自動車業界のガラパゴス化」を痛感していたのである。そして、トヨタという巨艦を根本から方向転換させるには、しがらみのない若い新社長が指揮官となった方がよいと判断したのだ。


＞いまだにガソリン車を作り続ける日本企業
＞実際、世界最大の自動車市場である中国は、「油改電」（ヨウガイディエン＝ガソリンを電気に代える）を合言葉に、ガソリン車から電気自動車（EV）を中心とする新エネルギー車（NEV）への大転換を図っている。そしてこの中国の動きに触発されたかのように、ヨーロッパやアメリカ市場も、同様の動きを見せている。もちろん「脱炭素」という世界的潮流も、この動きを後押ししている。

＞ここに、日本の自動車メーカーが戦慄するようなデータがある。マークラインズの発表によれば、今年第1四半期（1月～3月）の中国市場における新車出荷台数のシェアは、以下の通りだ。

中国メーカー： シェア53.0％ / 前年同期比出荷台数＋5.5
ドイツ系メーカー： シェア19.1％ / 前年同期比出荷台数－8.9
日本系メーカー： シェア15.9％ / 前年同期比出荷台数－31.9
アメリカ系メーカー： シェア9.4％ / 前年同期比出荷台数－8.8
トヨタ・日産・ホンダら日本系メーカーは、わずか1年前に比べて、出荷台数を3割以上も落としているのである。同時に中国市場において、ついに中国メーカーのシェアが過半数を超えたことも明らかになった。

＞これは、日本車の性能が悪くて、中国車の性能がよいからではない。中国メーカーはとうの昔にEVに完全シフトしているのに、日本系メーカーはいつまでもガソリン車を作り続けているからである。例えば、比亜迪（BYD）はいまから一年前に、ガソリン車の生産をストップしてしまった。それにもかかわらず、第1四半期の中国市場でのメーカー別シェアでトップに立った（下表＝省略）。

＞これを見ても、6位の広州のトヨタは－17.5％、9位の天津のトヨタは－2.1％、10位の広州の日産に至っては－37.4％である。

＞もちろん中国メーカーも販売台数を落としているところが多いが、それは昨年末で中国政府がNEV（新エネルギー車）に対する補助金を打ち切った影響が大きい。一方、日本系メーカーの沈滞は、いまだにガソリン車を作り続けていることが主因だ。


＞BMWの「アイスクリーム事件」
モーターショーが開かれている上海を代表する『澎湃新聞』は、4月23日、「アイスクリームも凍る一幕のEV狂騒ショー 2023上海モーターショー観察」と題した長文の記事を掲載した。こんな意味深なタイトルをつけたのは、「憎きドイツ」を皮肉っているのだ。

＞4月19日、BMWの展示ブースで、来客者へのサービスとして、アイスクリームを配った。ところが欧米人客が行くと、笑顔でアイスクリームを渡すが、中国人客が行くと渡さない。ある中国人女性客が文句を言うと、「もう配り終わった」と告げられた。それなのに後から欧米人客が行くと、また配り、かつ丁寧に食べ方までガイドしてあげているのだ。

＞この動画が中国のSNS上にアップされると、「中国人差別だ！」と大騒ぎになった。特に上海は、解放前の外国租界時代に、公園に「犬と中国人は入るべからず」などと書かれて差別された土地柄で、この手の問題にはことのほか敏感である。結局、BMW側は全面謝罪に追い込まれた。

＞思えば、これまで上海市場は、ドイツ車の天下だった。1984年にVW（フォルクスワーゲン）が、外国メーカーとして初めて上海で合弁会社を作って以来、BMW、MB（メルセデス・ベンツ）、AUDIのドイツ系4社は、上海を始めとする中国で、しこたま稼いできた。ドイツ勢にとっていまや中国市場は、世界市場全体の約3分の1を占め、地元のEU市場よりも大きいのだ。

＞ところがドイツメーカーも、日本メーカーと同様、前述の「油改電」の流れに遅れたため、いまや苦戦を強いられている。そのため今回の上海モーターショーには、「ドイツの自動車業界が丸ごと上海に引っ越しした」と言われるほどで、4社のCEO以下、取締役総出で訪中し、攻勢をかけているのだ。

＞BMWのオリバー・ツィプセCEOもその一人で、4月18日には自ら展示場に登壇。「BMWの気持ちは常に中国とともにある」と述べ、中国に向けた新型EVを、今後次々に投入していく方針をアピールした。その直後に、「アイスクリーム事件」が起こってしまったのである。


＞上海モーターショーの「変化」
＞『澎湃新聞』の長文の分析記事は、2007年に『ニューヨークタイムズ』の記者が上海モーターショーを取材した時の記事の紹介から入っている。その記事には、「上海モーターショーとは言うものの、会場にはアルファベットが所狭しと並び、西側諸国による『狩猟場』のようだ」と書かれていたという。

＞『澎湃新聞』の記事は、「それから16年経った現在、状況は一変した」と続く。

〈 いまや中国勢の優勢は、すべてのEVのバリューチェーンをカバーしている。中国勢は全世界の電動モーターを生産し、リチウム電池の化学原料に用いる大部分を加工している。そして中国は現在、次世代の技術であるナトリウム電池でもリードしているのだ。中国はEVの分野でトップの地位を占めていると言える 〉

＞さらに、上海モーターショーの「変化」に言及する。

〈 もしもあなたが16年前に、長城がBMWと同列のパビリオンで出展していたり、BYDがランボルギーニやロールスロイスのブースより人気を博しているなどと言ったら、アイスクリームを口一杯に詰め込んだくらい口をあんぐりされたことだろう。

そうした角度から言って、今回の上海モーターショーは、自動車の技術的に最高レベルにあるばかりか、展示の仕方まで含めて最も豪華絢爛なモーターショーとなっている。そして、「外国ブランドと中国ブランド」「ガソリン車と新エネルギー車」「豪華車と大衆車」という3つの意味で特殊な過渡期に来ている。上海モーターショーが始まって以来の「接近」の時代を迎えているのだ 〉

＞アイスクリームの比喩は、当然ながら前述のBMW事件への皮肉である。さらに、こんな記述が続く。

〈 もしも今回の上海モーターショーを「NEV（新エネルギー車）戦略ショー」とみなすなら、参加しているブランドの評点を、おおむね3種類に分けることができるだろう。

まず最高の部類に入るのは、中国メーカーの新勢力である。蔚来（NIO）、小鵬（Xpeng）、理想（Li）、哪吒（Neta）、比亜迪（BYD）、長城(GW)、吉利（Geely）、奇瑞（Chery）……。彼らの共通点は、基本的にすべてNEV市場に特化していることだ。今回のモーターショーの展示でも、NEV一色である。

続く部類に入るのが、MB（メルセデスベンツ）、BMW、VW（フォルクスワーゲン）、ボルボなど一部の海外ブランドだ。伝統的なガソリン車の時代には王者で、その後一度は「道に迷った」ものの、自動車業界の発展の大勢を認識し、今回のモーターショーで「誠意には欠けるが努力は見られる」NEVを登場させた。

それに比べて、一部のV12エンジン搭載の超高級ブランド（スーパーカー）を除いて、リンカーン（米フォード）やジェネシス（韓国の現代自動車）に代表される伝統的なガソリン車メーカーは、依然として「ガソリン車の天下」という妄想を抱いている。このような高級車ブランドのグループは、おそらくは不合格の点数となるだろう 〉


＞トヨタに下された手厳しい評価
＞このように、ドイツ車は何とか「合格点」だが、アメリカ車と韓国車については手厳しい。それでは日本車はどうかと言えば、トヨタについて、やはり皮肉めいた手厳しい評価が下されていた。

〈 一部のブランドは、ニッチなニーズやコンセプトに偏向した「展示」を行っている。それは例えば（トヨタの）レクサスだ。中国の販売で主流となっているモデルはあえて持ち込まず、メインブースにはRZシリーズを改装したEVオフロードSUVと、レクサス・エレクトリファイド・スポーツのEVを展示している。

このような「ピークのずれた展示」は、母体ブランドであるトヨタの新エネルギー戦略の遅れと関係しているのかもしれない。

過去一年、EV技術の戦略判断ミスが原因で、トヨタはまさに中国市場で「最大の潰滅的敗北」を経験した。そのうち一汽トヨタ（天津の第一汽車との合弁会社）は販売量を前年同期比で5.6％減らした。

一方、横暴な値上げや衝突事故のスキャンダルで「誰もが文句を言った」レクサスは、販売量が2割も減る直接損を被った。それによって、レクサスの中国市場での17年連続販売増の記録は途絶えた。さらに、蔚来の李斌会長による公開の場での「発言」にも遭ってしまった。

絶好の機会を逃した前述のブランドと同様、今回のモーターショーでは「注目されない寂しいエース星」だ。すなわち、「せっかく早起きしたのに市場へ行くのが遅れてしまった」という典型なのだ 〉


＞以上である。


＞蔚来の李斌会長の「発言」というのは、昨年末の同社のイベントで、「来年（2023年）にわが社の販売台数がレクサスを超えるのなんか当然さ」と語ったものだ。「トヨタはそこまで蔑まれる存在になったのか」と、中国のSNS上でちょっとした話題になった。


＞日本メーカーはまた浦島太郎に
＞私の知人で、上海モーターショーを取材した中国の経済紙記者に聞くと、こう答えた。

＞「日本メーカーの中国市場における戦略ミスは、主に二点あると思う。第一に、決断が遅すぎて、市場の急激な変化に対応できていないことだ。

＞そもそも中国市場に参入したのは、ドイツのVWが1984年、アメリカのGM（ゼネラルモーターズ）が1996年だったのに対して、トヨタは今世紀に入った2002年だった。『中国市場の動向を見極めたい』とか言っているうちに、おいしいパイは取られてしまったのだ。

＞今回の『油改電』も同様で、モタモタしているうちに、中国メーカーが続々台頭してしまった。いまやEVに関して、性能からデザインまで、大手中国メーカーはトヨタにまったく見劣りしない。

＞もう一つの戦略ミスは、日本メーカーはEVを、『ガソリン車の変形』と捉えていることだ。それに対して中国メーカーは、『スマホの変形』として捉えている。『動くスマホ』と考えているから、次々にバージョンアップを思いついて、進化させていく。その意味では、もしかしたら今後、中国メーカーと日本メーカーの差は、縮まるどころか広がる一方かもしれない」

＞まさに、長いコロナ禍が明けてみたら、日本メーカーは浦島太郎のようになっていたというわけだ。「日本車のガラパゴス化」が迫っているというのに、昨年わずか2万4000台しかEVを生産していないトヨタの佐藤新社長は、なぜ上海モーターショーに行かないのだろう？



＜本１＞
日本人が知らない！中国・ロシアの秘めた野望
廣瀬陽子・近藤大介



＜本２＞
ふしぎな中国
著近藤大介



＜本３＞
【今週の推薦新刊図書】
『日本経済の壁』
著者＝山田順
（MdN新書、税込1,210円）



＞人間誰しも、耳に痛いことは聞きたくないものだが、「良書口に苦し」である。その意味で、日本の未来を一貫して悲観的に捉えている山田さんの新刊本は、必ず読むことにしている。本書でも最新の「日本病」の正体を徹底解剖している。第3章の「間に合うのかトヨタ、致命的なEV乗り遅れ」は、本文でも示した通りだ。われわれは「日本病」を克服するため、まずは「現状」を正確に知ることから始めるべきではなかろうか。

＞近藤 大介『週刊現代』特別編集委員

＜参考＝「上海モーターショーで「日本車のガラパゴス化」が鮮明に…！ この残酷な現実をトヨタはどう受け止めるのか」（現代ビジネス）＞
（２３／０４／２５）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/04/26 (Wed) 21:53

　シバケン様、こんばんは。


　日本企業は市販するには高い完成度になるまで待つ体質がある（Ｈ社を除く）のと日本のマスコミが人命重視（多少の死者が出ることは織り込み済みの中や米などと違って）だからだと思います。

＜参考＝ＮＯ．１７２４　＜ＥＶ化・トラックは＜？＞＞トラック業界を悩ませるEVシフト幻想（Xtech）＞
（２３／０４／２７）

【シバケン】　2023/04/28 (Fri) 08:54

＜副題＝デンソー社長、中国系車メーカーのすごさ実感－上海モーターショーで（Bloomberg）＞

その分、電気の供給は進んでるのやろねえ。
その辺りの、報道全くのありませんですが。

＜写真＞
上海モーターショーに展示されたＢＹＤの高級車ブランド「仰望」の「Ｕ９」Photographer: Qilai



→ＨＶに強い日本の自動車メーカーは苦戦、新車在庫が増加－役員
→中国では「間違いなく」ＥＶ化が加速と有馬社長、デンソーも対応へ

＞デンソーの有馬浩二社長は27日、上海モーターショーに参加したことで現地の自動車メーカーのすごさを実感したと語った。

＞有馬社長は決算会見で、中国市場が今後どうなるかについてはさまざまな見方があるが、「間違いなく」電気自動車（ＥＶ）化への加速が進むとも感じたと述べた。中国メーカーは変化に対するスピードやコストに対するこだわりが「ものすごい」とし、デンソーとしてもどう対応していくかについて検討を進めていると語った。

＞ＥＶが急速に普及する中国市場ではハイブリッド車に強みを持つ日本の自動車メーカーが苦戦している。会見に同席した松井靖経営役員は日系完成車メーカーの新車在庫が多くなっており、調整のため工場の操業度が落ちていると指摘。デンソーとしても「リスクを見て警戒を厳にする、中国での固定費投入を規律を持ってやらないといけない」と語った。

＞自動車業界で生産制約となっている半導体不足は６月ごろまで続くと見込む－松井氏

＞夏以降は供給が追いついてくるので、大規模な減産は今年は起こらないのではないかと期待

＞稲島剛史

＜参考＝「デンソー社長、中国系車メーカーのすごさ実感－上海モーターショーで」（Bloomberg）＞
（２３／０４／２７）

ＮＯ．１７２４　＜ＥＶ化・トラックは＜？＞＞トラック業界を悩ませるEVシフト幻想（Xtech）＜起稿　シバケン＞（２３／０４／２７）

【シバケン】　2023/04/27 (Thu) 15:42

＜参考＝ＮＯ．１７２３　＜ＥＶ＞中国が先行＜！＞／欧米も遅れで、日本車はガラパゴス化＜？＞＞
（２３／０４／２６）


乗用車は、まだしもの、経済性、重量問題ありの、トラック業界に、ＥＶ車の、利点は＜？＞

＞導入台数は世界でわずか450台程度、しかも5年間で──。これは、三菱ふそうトラック・バスが開発した小型電気自動車トラック（以下、EVトラック）「eCanter（eキャンター）」のリース販売実績だ。世界初となる量産タイプのEVトラックとして同社が2017年7月に生産を開始。それから2022年9月時点までの数字を同社は明らかにした。

＞1年間当たり約90台。お世辞にも売れているとは言えない。2022年9月以降の台数については「非公表」（同社）だが、それほど伸びていないというのは想像に難くない。

＜図１＞市場投入が相次ぐEVトラック
左が三菱ふそうトラック・バスの「eキャンター」、右が日野自動車の「デュトロZ EV」。（写真：三菱ふそうトラック・バスと日野自動車）



＞先行企業のこの現状を知って以来、記者は「トラックのEV化には無理があるのではないか」という疑問を持つようになった。

＞今、EVトラックの市場投入が続いている。2022年6月に日野自動車が「デュトロZ EV」を、2023年3月にはいすゞ自動車が「エルフEV」、三菱ふそうトラック・バスが新型eキャンターを発売した（図1）。顧客が選べる車種が増えて販売競争が過熱するかと思いきや、肝心の顧客がついてこない。

＞もしかして、これは「EV後進国」などと揶揄（やゆ）されることもある日本市場だけの現象なのか。エルフEVの発表会場でいすゞ自動車に聞いてみた（図2）。「日本市場ではEVトラックの販売は低調ですが、海外のどこかにはEVトラックが売れている市場があるのですか」と。だが、その回答は拍子抜けするものだった。

＜図２＞いすゞ自動車の「エルフEV」（右）
（写真：日経クロステック）



＞「いや、ない。結局、国の補助金を受けた企業か、環境意識の高い大手企業がカーボンニュートラル（温暖化ガスの排出量実質ゼロ）に対する企業姿勢を訴求するためにフリート購入する（＝リース向け車両の契約を行う）ケースがある程度だ。それが持続的かというと、そうではないとみている。ある瞬間（＝一時的には）は買ってくれるかもしれないが……」（同社の技術者）というものだったからだ。

＞そこで、「逆に、EVでなければ困るという顧客はいますか」と質問したところ、「いない。環境先進企業の顧客の導入に期待しているのだが……」（同社の社員）という、もっとがっくりとくる回答しか得られなかった。

＞少なくとも現在までのところ、世界のどこを探してもトラック市場に「EVシフト」は起きていないようだ。


＞顧客の利益が減るリスク
＞EVトラックが売れない理由は容易に推察できる。顧客である物流・輸送会社の利益が減る可能性があるからだ。EVトラックはエンジンを搭載する通常のトラックと比べて価格は高く、車両は重くなる。これは搭載する2次電池（以下、電池）の価格と重さによるところが大きい。

＜図３＞エルフEVの電池パック
1個当たりの容量は20kWhで、質量は約180kgもある。（写真：日経クロステック）



＞エルフEVの場合、容量が20kWhの電池パックを車両に2個（40kWh）から最大で5個（100kWh）まで積める設計となっている（図3、4）。車格や走行距離などに応じて電池パックの数を変えるのだ。

＜図４＞エルフEVの電池パックの搭載方法
車格や使い方に応じて電池パックを2～5個搭載できる設計となっている。（出所：日経クロステック、画像：いすゞ自動車）



＞この電池パックの価格が高い。エルフEVの場合、電池パック1kWh当たりの価格を仮に2万円と見積もると、電池パック1個当たりの価格は40万円だ。従って、2個積むと80万円、3個（60kWh）積むと120万円、5個積むと200万円が車両価格に上乗せされる計算となる。

＞ただし、この電池パック1kWh当たり2万円という見積もりは乗用車向け電池パックの価格から割り出したもので、かなり低く抑えられている。EVトラックは販売台数が少ないためか、電池パックの価格を高めに設定しているようだ。例えば、eキャンターではLサイズとSサイズの電池容量および車両価格の差から、電池パック1kWh当たりの価格を7.7万円と算出できる。これを踏まえると、eキャンターの電池パックの容量は1個当たり41kWhだから、電池パック1個当たりの価格は300万円を超える計算となる。しかも、これで電費は2.6～2.8km/kWh程度と、乗用車の6～8km/kWh程度と比べて半分以下しかない。

＞この電池パックの価格がEVトラックの値付けを引き上げる。同じ最高出力（110kW）の車両で比較した場合、エンジンを搭載した通常のトラック「キャンター」の車両価格は552万円（税込み）であるのに対し、eキャンターのそれは1370万円（税込み）となっている。


＞「経済合理性がない」

＜図５＞「エルフEV」などを発表するいすゞ自動車の片山正則社長（中央）
2023年4月1日から会長兼最高経営責任者（CEO）に就任。エンジンを搭載した小型トラックである新型「エルフ」および中型トラックの新型「フォワード」も同時に発表したが、質疑応答における報道陣からの質問はエルフEVに集中した。（写真：日経クロステック）
＜省略＞


＞そして、電池は重い。エルフEVでは電池パック1個当たりの質量は約180kgだ。従って、電池パックを2個積むと約360kg、3個積むと約540kg、5個積むと約900kgが車両質量に加算される。

＞車両価格が高くなれば、顧客は初期投資の負担が大きくなる。借り入れをすれば金利負担が生じるし、返済期間を長くすれば、その分、投資回収までの期間が伸びることになる。物流・輸送業界は競争過多気味で、利幅はそれほど大きくはない。また、車両総重量（質量）は決まっているため、車両が重くなれば積載量を減らさなければならないケースが出てくる。運ぶ荷物を減らせば、当然、売り上げが落ちる。

＞とはいえ、輸送料金は上げにくい。環境意識の高い人が増えたとはいえ、「走行中の排出ガスがゼロだから環境に優しい」といった理由で、EVトラックで荷物を運ぶ対価を通常のトラックの輸送料金に上乗せして払ってくれる顧客（輸送サービス利用者）はまずいない。それこそ電気料金に上乗せされている再エネ賦課金（再生可能エネルギー発電促進賦課金）のようなものが、輸送料金に強制的に付加されるというのなら話は別だが……。

＞当然、自動車メーカーもこの点は承知している（図5）。「乗用車であれば加速感や、エンジン車に乗っている周囲の人とは違って自分はEVに乗っているという特別感などが価値となり、価格が高くても購入してくれる顧客がいると思う。しかし、（EVトラックを含む）商用車は経済合理性がなければ顧客のビジネスが成り立たない。従って、そこ（価格の高さと重さ）に関しては我々も非常に大きな課題だと思っている。しかし、価格の面でエンジン車（エンジンを搭載した通常のトラック）に比べてどうなんだと聞かれると、『エンジン車よりも高い』としか言えない」と、いすゞ自動車の技術者は説明する。

＞同社の別の技術者も同様の意見だ。「価格は付加価値で決まる。そこに顧客が金を払ってくれるかどうかだ。結局、顧客は価値を見て、そこに値付けをしてくれる。例えば、米Tesla（テスラ）は商品力やサービスのパッケージ、顧客の興味を引く新規性などが付加価値となり、高額の値付けが成立している。だが、果たして消費財（＝EVトラックを含む商用車）はそうなるかと言えば、私はならないと思っている」と。

＞こんな状況では、せっかくEVトラックを開発しても、自動車メーカーは利益を稼ぐどころか開発に投じた費用すら回収できそうにない。冒頭の三菱ふそうトラック・バスのように5年間で450台程度の売り上げでは、開発メンバーの人件費すらまかなえない。

＞結局のところ、トラックのEV化には無理があるのではないかと記者が疑問に思うのは、採算性が見込めそうにないからだ。これでは自動車メーカーの持続可能性に疑問符が付く。大金を投じて懸命に努力して開発しているのに、顧客に買ってもらえない。これでは赤字を増やすだけなのではないか、と。


＞モジュラーデザインで開発コスト削減
＞もちろん、採算性の課題に対しても自動車メーカーは手をこまぬいてはいない。例えば、いすゞ自動車は、開発設計コストを削減するためにモジュラーデザイン「I-MACS（アイ・マックス）＊」を小・中型トラックに導入した（図6）。これにより、「（ブロック玩具である）『レゴ』を組み合わせるようなイメージで異なる車種を開発設計している」と前出の技術者は言う（図7）。

＜図６＞モジュラーデザイン「I-MACS」
各コンポーネントをモジュール化し、モジュールの組み合わせで簡易に開発設計ができるようにした。（写真：日経クロステック）
＜注＝原画がぼやけてるため、拡大図省略＞



＊　Isuzu Modular Architecture and Component Standardの略。「コンポーネント展開の最適化＆組み合わせ開発ルール」といすゞ自動車は説明する。

＞従来はフレームを含めた共通プラットフォームを設けていたが、コンポーネントについては専用設計に近かった。そこで、各コンポーネントをモジュール化し、モジュールの組み合わせで簡易に開発設計ができるように進化させたのだ。しかも、「どのモジュールを組み合わせても、試験せずに判断できるやり方に変えた」（同技術者）。これによってEVトラック単体ではなく、小・中型トラック全体の開発効率を高めて開発コストを下げているようだ。

＜図７＞モジュラーデザインによる開発設計のイメージ
ブロック玩具であるレゴを組み合わせるようなイメージで異なる車種を効率的に開発設計していく。（出所：いすゞ自動車）


＜クリックで拡大＞

＞もっとも、小・中型トラック全体を一括で開発設計する方式の導入により、EVトラック開発の赤字を全体で負担する形となっただけで、EVトラックの赤字自体は消えないのだが……。


＞誰のため、何のための開発なのか
＞いすゞ自動車は売り上げ向上の施策にも挑んでいる。ソリューションサービス「EVision」を開発し、EVトラックの市場投入に合わせて提供を開始した（図8）。顧客がEVトラックを導入する際に直面しがちな充電設備や電気料金、二酸化炭素（CO2）の削減効果などに関する課題の解決を支援する。ここでリース契約を顧客と結び、EVトラック単体を販売するよりも高い売り上げを得たいというのが、いすゞ自動車の狙いだ。

＜図８＞ソリューションサービス「EVision」
顧客がEVトラックを導入する際の課題の解決を支援する（出所：いすゞ自動車）
＜注＝原画が呆けている為、拡大図掲載せず。＞



＞この新サービスで興味深いのが、EVトラックへの切り替えが可能な運行ルートを分析するというものだ。同社はEVトラックの使用を顧客に押し付けるのではなく、EVトラックに適した運行ルートを見つけてくれる。もしも、それが顧客に向かない運行ルートであれば、EVトラックではなく、代わりにエンジンを搭載した通常のトラックを薦める。購入／契約した顧客が無理にEVトラックを使っても、逆に損をするケースがある。それを阻止するサービスなのだ。いすゞ自動車としても、そうした顧客には通常のトラックを売ればよいのだから、まさに「Win-Win」関係のサービスだろう。

＞輸送用途のEVを全否定するつもりはない。例えば、日本郵便が採用している軽自動車タイプのEVは適した使い方の一例ではないだろうか。運行ルートが決まっている上に、走行距離もそれほど長くない。そして何より、小型車であり、かつ搭載している電池容量が小さめなので、車両価格が比較的抑えられている（それでもエンジン車よりも価格は高いのだが）。

＞これに対し、荷物を運ぶための車両なのに、価格が高くて重い電池を多く搭載しなければならないEVトラックは、設計的に見ても無理があるようにしか思えない。もちろん、カーボンニュートラルの実現のために、あらゆるエネルギー源に対応する「全方位開発」を進めなければならない自動車メーカーとしては、EVへの対応も必要だというのは理解しているつもりだ。また、技術革新によって安価で軽い電池が開発されれば、設計上の無理も消える。

＞環境のために必要だ、重要だと口にするものの、ほとんどの顧客が金を出そうとしないEVトラック。しかし、自動車メーカーが製品を出さないとEVへの対応の後れを世間やメディアなどが非難する──。

＞一体、誰のため、何のための開発なのだろうか。EV化という“理想主義”を自動車メーカーに押し付けるものの、肝心の顧客は共鳴していない。EVトラックは「EVシフト幻想」がもたらす負の影響をまともに被っているようにしか思えない。

＞近岡 裕 日経クロステック

＜参考＝「顧客がいない深刻な現実、トラック業界を悩ませるEVシフト幻想」（Xtech）＞
（２３／０４／０５）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2023/04/27 (Thu) 22:17

　シバケン様、こんばんは。


　いすゞ自動車エルフＥＶはヤマト運輸がかなり導入してるようですが、配達用と違って長距離運送用は、道遠しのようですね。