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話題＜ＮＯ．２３３＞

ＮＯ．１７０８　＜少子化対策＞若年人口、１２４自治体で拡大／子ども予算増を有効活用（日本経済新聞）＜起稿　シバケン＞（２３／０３／１８）

【シバケン】　2023/03/18 (Sat) 10:38

記事どおりの、子ども予算増で、子どもも増加傾向にあると。

それは、それで、結構なれどの、対して、高齢者予算がへつられて行きまして。イヤ、ほんと。

心配すなの、１０年、２０年も経てば、所謂の高齢者死滅で、日本国人口、大変貌、激減するです。

の、までに、対策打たねば、なれどの、現の政権も、野党君も、権力闘争に明け暮れて。
そもそもが、今まで、少子化対策大臣殿、何してた＜？＞
いやねえ。
知恵出し、予算出せば、相応の改善するです。
政治家、官僚諸君、頭だけなら、ええ筈が、現実社会には、何の役にも立っておらずで、どもならず。

＜図１＞
「子ども予算」は全都道府県で増加
（２０２１年度の児童福祉費の１６年度比増加率）



＜表２＞
児童福祉費と若年人口が増えた市町村



＜図３＞
「子ども予算」は１６年度比で４割増



＜表４＞
「子ども予算」は全都道府県で増加
（２０２１年度児童福祉費の１６年度比増加率）



＞【この記事のポイント】
・昨年度の全国の児童福祉費は5年前と比べ4割増えた
・こども予算を手厚くして若年人口を拡大させた自治体も
・限りある予算でいかに効果を上げるか知恵が問われる


＞少子化対策の強化を掲げる国に先行して各自治体が「子ども予算」を拡大している。2021年度の児童福祉費は全市区町村で計10.7兆円と16年度比で4割増えた。子育て支援金や保育士増員などにより124自治体が子どもの数を増やした。人口減とじかに向き合う地方は支援策を競うが、限りのある予算をどう有効に使い効果を上げるか、国とともに知恵が問われる。


＞総務省の「地方財政状況調査」から全1741市区町村の児童福祉費を集計した。保育所の整備や子ども医療費の補助、出生祝い金などのほか、市区町村が実務を担う国と都道府県の事業も含む。教育関連や妊婦支援などは対象外。計上項目は自治体により異なる場合がある。

＞21年度の児童福祉費は96%にあたる1668市区町村で5年前より増えた。国が19年度に始めた幼児保育の無償化もあって伸びは43%と、12%増の老人福祉費より高い。総歳出額に占める割合は16%と上昇傾向にある。個々の自治体でも北海道大空町が認定こども園の整備で4.9倍、同知内町が子ども医療費無償化を高校生に広げるなどで4.4倍と平均を大きく上回った。

＞16〜21年度で若年人口（0〜19歳）が増えたのは124市区町村と全体の7%。名古屋市の隣で税収が潤沢な愛知県飛島村だけでなく、立地に恵まれない自治体でも子ども予算を手厚くして若年人口を拡大する例が出ている。

＞少子化対策を巡る議論は合計特殊出生率が当時の最低と判明した1990年の「1.57ショック」が契機になった。加えて各自治体は20〜39歳の女性人口の将来予測を基に民間団体が2014年に示した「消滅可能性都市」の試算から危機感を強めた。

＞試算で女性の減少率見通しが全国2番目だった奈良県川上村は児童福祉費を2.2倍とした。12年に就任した栗山忠昭村長は15年以降、生まれた子への計30万円の祝い金、高校生への月5000円の子育て応援手当などを導入。山あいの村から近鉄の最寄り駅まで車で約30分かかり、村にない高校への通学費も月数千円を補助する。

＞保育料も2歳児まで無償にした。保育士は国の配置基準の1.5倍を確保する。「住み続けてもらうには村の居心地を良くすることが大事」（栗山村長）とし、ほかにも小児科医や産婦人科医が村内にいない不安を和らげようと、21年からオンラインで医師に無料相談できるようにした。

＞移住者の紹介で別の子育て世帯が転入する例もあり、村の総人口は16〜21年度に14%減ったものの、0〜14歳の数は72人と26%増えた。栗山村長は「お金の支援だけでは十分ではない。子育ての悩みをいかに解消できるかが知恵の出しどころだ」と強調する。

＞長崎県佐々町も経済的な補助にとどまらない支援に腐心する。15年に5人だった保健師を7人とし、22年度に子育てを含む相談にワンストップで応じる多世代包括支援センターを設けた。発達障害児を巡る悩みには専門医らが寄り添う。町で21年度末までの4年間に生まれた子の26%が第3子や第4子らという。

＞23年度も支援強化は各地で続く。鳥取県日吉津村は保育所を認定こども園として子どもを預けやすくし、定員を140人と20人増やす。

＞人口が集中する東京都でも18歳以下に月5000円の給付を始める。競争は激しさを増すが、国全体の子どもを増やす必要がある。一方で少子化対策は多岐にわたり即効性は薄い。東京大学の山口慎太郎教授は限られた財源を有効な対策に充てる上でも「事業の効果検証まで予算化しておくべきだ」と提言する。（地方財政エディター　杉本耕太郎、若杉敏也、田崎陸、グラフィックス　佐藤季司）

＜参考＝「若年人口、124自治体で拡大　子ども予算増を有効活用　データで読む地域再生」（日本経済新聞）＞
（２３／０３／１７）

ＮＯ．１７０９　＜今更ですが＞尹錫悦韓国大統領はよくわかっておられる／日本すでに数十回謝罪＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２３／０３／２１）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/03/21 (Tue) 17:42

一方的に破棄したGSOMIA）の正常化を宣言！
日韓関係を元に戻すと宣言！

＞韓国の尹錫悦（ユン・ソンニョル）大統領は21日の閣議で、元徴用工問題などの歴史問題に対する自らの立場を表明した。「日本はすでに数十回にわたり、私たちに歴史問題について反省と謝罪を表明している」と述べ、反日を政治利用しないよう呼びかけた。

＞16日の日韓首脳会談で日本から謝罪表明がなかったと国内で反発がある点を意識し「韓国社会には排他的民族主義と反日を叫びながら政治的利益を取ろうとする勢力が厳然と存在する」と言及した。

＞日本の謝罪表明の具体例として、1998年の日韓共同宣言と、日韓併合から100年にあわせ日本が表明した2010年の菅直人首相（当時）の談話に触れた。16日の会談で岸田政権が1998年の宣言を継承する立場を明確にしたと説明した。

＞これにあわせ、韓国の歴代政府は元徴用工に対し「痛みを癒やし、適切な補償がされるよう努力してきた」と紹介した。74年に制定した特別法に基づいて92億ウォンを、2007年の特別法で6500億ウォンをそれぞれ政府が補償したと指摘した。

＞尹政権としても「被害者と遺族の痛みが癒やされるよう最善を尽くす」と表明した。

＞1965年の日韓請求権協定について「韓国政府が国民の個人請求権を一括して代理し、日本の支援金を受領する」取り決めだとの認識を明言した。そのため、65年の合意と日本企業に賠償を命じた2018年の最高裁判決を同時に満たす折衷案として解決策を決定したと説いた。

＞1965年の国交正常化は当時の朴正熙（パク・チョンヒ）大統領の決断だったと強調した。「決断のおかげでサムスン、現代、LG、ポスコのような企業が世界的な競争力を備えた企業に成長することができた」と話し、経済成長の原動力になったと主張した。

＞大統領就任時に「韓日関係の正常化策について悩んだ。まるで出口のない迷路のなかに閉じ込められた気分だった」と明かした。「厳しい国際情勢を前にし、私も敵対的民族主義と反日感情を刺激し国内政治に利用しようとしたら、大統領としての責務を捨てることになると思った」と強調した。

＞日韓関係を「宿命の隣国関係」と表現し、戦後に関係改善したドイツとフランスのように過去を乗り越えるべきだと主張した。

＞日韓関係の正常化に向け「韓国が先んじて障害物を取り除けば、きっと日本も呼応してくれる」と期待を示した。

＞北朝鮮の弾道ミサイル発射に触れ「北朝鮮の核・ミサイルに関する韓日間の完璧な情報共有が急がれる。前提条件をつけず先んじて軍事情報包括保護協定（GSOMIA）の正常化を宣言した」と語った。韓国外務省は21日、2019年のGSOMIAの終了通知を撤回すると日本に伝えた。

＞尹氏は日本が輸出管理で優遇する「グループA（旧ホワイト国）」に韓国を再指定するよう対話を続ける意向を示した。韓国がまず、日本を「ホワイトリスト」に戻すための必要な法的手続きに着手するよう関係部局に指示を出すと明かした。

＞液化天然ガス（LNG）の調達やインフラ建設、スマートシティなどで連携の余地が大きいと指摘した。半導体やバイオ、宇宙など先端分野の協力も「スピード感を持って進める」と話した。

＞尹氏は閣議の冒頭、約20分にわたって日韓関係について発言した。冒頭発言を韓国内メディアが中継した。

＜参考＝「韓国大統領「日本すでに数十回謝罪」　反日利用に反論」（日本経済新聞）＞

ＮＯ．１７１０　＜岸田首相、ウクライナを電撃訪問＞急遽の外遊日程変更＜？＞＜起稿　シバケン＞（２３／０３／２１）

【シバケン】　2023/03/21 (Tue) 18:08

この手法で、やれば宜しいです。
国会に縛られるの事、ありませんです。

尚、ポーランド経由で。

＞岸田文雄首相が２１日、滞在先のインドから日本に帰国する予定を変更し、ウクライナを電撃的に訪問することが分かった。ゼレンスキー大統領と会談する。首相がウクライナを訪れるのは昨年２月のロシアの侵攻以降で初めて。政府は首相がインド訪問後、２２日未明に日本に帰国すると発表していた。先進７カ国（Ｇ７）議長国として、ウクライナとの連帯と支援の継続を打ち出す見通しだ。

＞政府関係者が明らかにした。ミサイル攻撃を受けているウクライナ上空を避け、陸路でキーウに入るとみられる。安全上の理由から訪問日程は報道陣に公表されていなかった。

＞首相は１月のゼレンスキー氏との電話会談で、ウクライナ訪問の招請を受けた。ただ、安全や日程の確保などで課題があり、調整を続けていた。

＞閣僚が国会開会中に海外訪問するには国会の事前承認を得る慣例がある。政府は渡航日程が明らかになることで安全確保が難しくなるとの懸念があった。このため、インド訪問に合わせて、ウクライナに電撃訪問する形を取ったとみられる。

＞首相は５月に広島市で首脳会議（サミット）を主催し、Ｇ７の結束を主導する考えだ。ただ、Ｇ７首脳で唯一キーウを訪れておらず、自身も訪問に意欲を見せていた。

＞日本政府はこれまでウクライナに越冬支援として発電機や太陽光照明を提供し、日本の知見を生かした地雷除去支援も実施してきた。ゼレンスキー氏との会談では、日本の取り組みを継続する考えを伝えるとともに、法の支配に基づく国際秩序を堅持するというＧ７の決意を示す方針だ。

＜参考＝「首相、ウクライナを電撃訪問　ゼレンスキー氏と会談へ」（産経新聞）＞
（２３／０３／２１）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2023/03/24 (Fri) 23:37

　こんばんは。


　自衛隊に海外での要人警護が認められてないので、実現しないと思っていましたが、ウクライナ軍による警備のみで、やりましたね。
　よくやった。

【シバケン】　2023/03/25 (Sat) 13:44

＜副題＝ウクライナ駐日大使、必勝しゃもじを歓迎　「日本の贈り物として喜ばれる」（産経新聞）＞

「これに対し、野党側は反発した。立憲民主党の泉健太代表は２４日の記者会見で「戦争中の緊迫した国家の元首に必勝しゃもじを贈るのは違和感がぬぐえない」と批判した。同党の蓮舫参院議員もツイッターで「選挙と戦争の区別がつかないとしか思えない」と疑問を呈した。」

何でも、いちゃもんつけるの立憲民主党の諸君。
いちゃもんなるは、付けるの気になれば、何とでも言えるです。

がしかし、戴いた方が、その意味理解なら、ありがたく。
そらねえ、真意なるは、ウクライナよ、ロシアに勝って頂戴な＜！＞
でして。

されどの、まさかの、そんな事、日本の国会で、答弁したなら、ロシアから、大抗議受けるです。
それがわかって、攻めるの野党君＜！＞

日本は、平和＜！＞

＜写真＞
岸田文雄首相の事務所に飾られている「必勝」と記された広島・宮島産のしゃもじ＝２３日、国会内　（太田泰撮影）



＞在日ウクライナ大使館は２４日、岸田文雄首相が訪問先の同国のゼレンスキー大統領に対し地元・広島産で必勝祈願のしゃもじを贈ったことを受け、「必勝！」と大使館の公式ツイッターに投稿した。コルスンスキー駐日大使も翌２５日、「これからは、日本からの贈り物として『必勝しゃもじ』がとても喜ばれます」とツイッターで発信した。

＞首相は２４日の参院予算委員会で、必勝しゃもじを贈った理由について「ウクライナの方々は祖国や自由を守るために戦っている。この努力に敬意を表したい」と述べ、理解を求めていた。

＞これに対し、野党側は反発した。立憲民主党の泉健太代表は２４日の記者会見で「戦争中の緊迫した国家の元首に必勝しゃもじを贈るのは違和感がぬぐえない」と批判した。同党の蓮舫参院議員もツイッターで「選挙と戦争の区別がつかないとしか思えない」と疑問を呈した。

＞しゃもじは「敵を召し（飯）取る」との意味で、験担ぎにも使われる。日清・日露戦争では戦場に向かう兵士が多くのしゃもじを奉納したとも伝わる。

＜参考＝「ウクライナ駐日大使、必勝しゃもじを歓迎　「日本の贈り物として喜ばれる」」（産経新聞）＞
（２３／０３／２５）

ＮＯ．１７１１　＜ＥＶ＞充電スタンドの動向／やや苦戦＜？＞＜起稿　シバケン＞（２３／０３／２５）

【シバケン】　2023/03/25 (Sat) 18:04

そもそもが、ＥＶ車の普及が伴ってない。
そもそもが、ＥＶ車が高過ぎる。補助金が出て、ガソリン車水準で、買い換えでは、補助金は＜？＞

＜写真１＞
撤去が決まった大阪市役所地下駐車場のＥＶ充電器。利用がふるわなかった＝大阪市北区



＜図２＞
全国のＥＶ充電器の設置基数（口数）



＜表３＞
ＥＶの充電インフラをめぐる企業の取り組み



＞自動車メーカーや世界各国がこぞって舵を切った自動車の電動化。電動車の中心となる電気自動車（ＥＶ）の普及には、充電スタンドや車載電池のリサイクルといった、自動車の「周辺事業」も必要だ。だが、国内では想定よりＥＶの普及ペースは遅く、急増してきた充電器は一時減少した。企業側はニーズを探り直すなど立て直しを図る。ＥＶをめぐっては、電気料金や資源価格の高騰で車載電池のリサイクルの重要性が高まるなど周辺事業にチャンスが広がる。さまざまな業界が注目し、関西でも異業種連携が進む。


＞採算合わず
＞「これからＥＶシフトが進む。大阪市としては契約更新を希望したんですが、採算が厳しかったようです」

＞大阪市役所の地下駐車場に設置されたＥＶの急速充電器。今月２４日でのサービス終了が決まったことに、市の担当者は残念そうに話した。充電器は「エコカーの普及促進」を目指す事業の一環として、市が運営事業者と契約し、平成３０年３月に設置された。

＞だが利用は伸びず、今年度の利用は２月末時点で６８回。昨年度は４２回にとどまっていた。充電するのにも駐車場代が別途かかる利便性の悪さも災いしたようで、充電器の運用事業者は「総合的に判断して契約更新見送りに至った」と説明する。


＞ここ数年、ＥＶ充電器の撤去は各地で起きている。
＞地図制作会社のゼンリン（北九州市）の調査によると、全国の商業施設などの公共の場所で使えるＥＶ用充電器の数（普通充電器、急速充電器の合計）は、右肩上がりを続けていた。２４年度に始まった国の大型補助金制度なども後押しし、３０年度に３万基を突破。２４年度から令和元年度までの７年間で約４倍に急増した。

＞だが、元年度の３万３２０基をピークに２年度には２万９２３３基と減少。その後微増したが、今年２月末現在も３万基には戻っていない。ＥＶの普及が想定より進まなかったのが原因だ。

＞ＥＶの普及を見込み、早くに設置された充電器は次々と耐用年数を迎え、設備を更新しても採算が合わないとして撤去するケースが増えたとみられる。


＞国、企業動く
＞政府は令和１２年度に、国内のＥＶ充電器を１５万基に伸ばす計画を立てる。４年度、５年度にそれぞれ関連予算を計上。経済産業省は「充電器が減ったことは認識している。増やす取り組みをしていかないといけない」とし、テコ入れを図る。

＞企業も動き出した。充電器はどんな場所にどれくらいあれば利用しやすいのか。大阪府内でＥＶや充電器を保有する企業などが連携し、共同で実験する試みが今年２月から始まっている。

＞参加しているのは関西電力、家電量販店の上新電機、高島屋など１２社。実験では、各社が所有する充電器とＥＶを参加企業間で共用（シェア）。参加企業は営業車などでＥＶを使いながら、充電器の利用頻度や場所などをデータ化し、需要のありそうな場所の条件を探る。データをもとに、主に法人向け用の充電器を設置していくという。

＞一般向けに充電器設置を拡大する際の要となるのが、集合住宅だ。日産自動車が昨年１２月にまとめた、ＥＶ購入を検討する４００人（３０～５０代）へのアンケートによると、集合住宅に住んでいるが充電設備が無いため「ＥＶ購入が難しい」と考える人は８８・６％いた。

＞これを受け、日産は積水ハウスと組み、今月４日から横浜市内の積水ハウスの集合住宅に充電器を設置、日産のＥＶ「リーフ」を貸し出し１泊２日でＥＶと充電器のある暮らしを無料で体験する実験を始めた。集合住宅でのニーズを探り、両社とも将来の商品開発に役立てる。

＞東京都が、新築マンションにＥＶの充電設備設置を義務づける全国初の条例を定めるなど、今後集合住宅への設置が進む可能性がある。住宅業界のＥＶ対応も加速しそうだ。


＞リサイクルにも新ビジネス
＞充電器関連以外でも、ＥＶ関連のビジネスは広がる。自動車部品メーカーの業態転換を支援する経済産業省の「ミカタプロジェクト」の一環で２月、大津市内で開かれたセミナーでは、ＥＶ化を機に自動車分野への進出を強める企業が取り組み事例を紹介した。

＞島津製作所は、ＥＶ開発に必要な車体、電池などの耐久性や強度を計測する機器を開発。モーターの部品材料となる金属粉末を画像解析して強度を測定する機器や、エックス線を活用してＥＶ車体の状態を高精細に判別し、廃車時の車体リサイクルにも役立てる機器など多くの商品を投入している。分析計測事業部の夏原正仁・特任部長は「リサイクルをどうしようかというのが、今のメーカーの課題と聞く。技術で解決していきたい」と話した。

＞ＥＶシフトは、エンジン車にはなかったビジネスも生み出す。昨年６月に設立されたベンチャー、アプデエナジー（滋賀県近江八幡市）は、経年劣化するＥＶの電池のリサイクルを手がける。王本智久社長によると、国内で廃車となったＥＶの電池の半数が、中国やモンゴルに輸出されている。日本でのリサイクルにかかるコスト高が原因といい、王本氏は「国内に資源をとどめる仕組みを作りたい」と話している。（織田淳嗣）

＜参考＝「全国で相次いだ充電スタンド撤去　異業種タッグで反転後押し」（産経新聞）＞
（２３／０３／２４）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2023/03/25 (Sat) 18:37

　こんばんは。


　ＥＶが少ないから充電スタンドが増えない、充電スタンドが少ないからＥＶが普及しない、負のスパイラルです。
　今のところ温暖化対策にはＥＶが最有力である故に、今は公費補助して充電スタンドを増やすべきです。

【シバケン】　2023/03/26 (Sun) 07:53

＜副題＝「コンビニでEV充電」もう当たり前？ 米セブン-イレブン 新サービスでインフラ拡大へ 互換性重視（乗りものニュース）＞

確かに、「コンビニ」なら、方々にあるです。
又、最近では、ガソリン・スタンドと、コンビニの協業も流行ってる＜？＞

＜写真＞
米国セブン-イレブンの急速充電機（画像：7-Eleven）。



＞最大かつ最も互換性のある充電ネットワークの構築を
＞アメリカのセブン-イレブン（SEI）は現地時間の2023年3月16日、新しいEV急速充電ネットワークおよびアプリ「7Charge」の立ち上げを発表しました。

＞SEIは、この新サービスにより、北米の小売店のなかで“最大かつ最も互換性のある”急速充電ネットワークの構築を目指しているそうです。現状、世界では、EVの充電器のコネクターでまだ統一された規格がありませんが、SEIではCHAdeMoとCSSプラグタイプの双方に対応しました。

＞SEIでは、既にフロリダ、キキサス、コロラド、カリフォルニアなど州で7Chargeのサービスを開始しており、隣国のカナダでも今後サービスを開始するそうです。 SEIは、以前は充電が困難だった地域などに急速充電ネットワークを拡大することで、増加するEVユーザーのニーズに応えたいとしています。
（記事原文のまま）

＞アメリカでクリーンテクノロジーを使用したクルマのニュースを配信している「クリーンテクニカ」の同アプリレビューによると、「アプリの読み込みが早い」との評価。アメリカのEV充電アプリはたいてい、マップの表示などが遅く、選択の後の読み込みも遅いそうですが、同アプリは「よく最適化されたアプリ。きびきびしている」と絶賛されていました。

＞なお、SEIはフランチャイズを含むとアメリカとカナダに1万3000店を超えるセブン-イレブンの店舗があります。ちなみに日本国内には2023年現在2万1402店あるそうです。

＜参考＝「「コンビニでEV充電」もう当たり前？ 米セブン-イレブン 新サービスでインフラ拡大へ 互換性重視」（乗りものニュース）＞
（２３／０３／２５）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/03/27 (Mon) 00:56

＜副題＝関越道上里SAに新設された6口器で満車に遭遇＆いきなりの不具合で全滅も（ＥＶｓｍａｒｔブログ、３月２５日）＞

　こんばんは。


　台数不足。一箇所の総容量の制限。利用者マナー。完成度の低さ。
　問題は山積み。

　ところで、電子機器設計屋としては「ニチコン」とは、懐かしい。


＞ 日本晴れになった3月12日の日曜日の午後。EVsmartブログの寄本編集長と筆者は、関越自動車道下り線の上里SAで目を見張りました。新規オープンした6口のEV用急速充電器が、すべて埋まったのです。同時に、充電マナーの疑問も浮かんできました。当日の様子をお伝えします。


＞　関越道上里SAに新設された6口器で満車に遭遇＆いきなりの不具合で全滅も
マルチコネクターの急速充電設備が増加中
eMP（e-Mobility Power）は2025年までに、2023年2月時点で約7800口あった急速充電器のコネクター数を約2倍の1万5000口まで増やすべく、高速道路のSAPAなどには複数基の設置を進めています。

＞ 2023年1月からのニュースリリースを見ると、2022年12月に47基（65口）、2023年1月に115基（160口）、2023年2月に108基（150口）の急速充電器を設置したとアナウンスしています。

＞ 既設基のリプレイスも含まれていますが、最近は新東名の浜松SA（上り／下り）に各8口、駿河湾沼津SA（上り／下り）に各6口を設置したように、高速道路上のマルチコネクターも増えています。

＞ そんな最新設備を確認する機会があったので、さっそく充電してきました。場所は関越自動車道の上里SA、上り線です。設置してあったのは、ニチコン製の6口基でした。


＞ 6口充電器がなんと満車！

＞ 時は2023年3月12日。筆者は、日本EVクラブの打ち合わせのためにEVsmartブログの寄本編集長らと訪れた長野県白馬村から帰京するため、関越自動車道の上里SAに立ち寄りました。

＞ 乗っていた車は、筆者がフォルクスワーゲン・ジャパンから借りた『ID.4』、寄本編集長は日産から借りた『アリア』でした。

＞ 実のところ、『ID.4』（Pro）くらいのバッテリー容量があれば、白馬村から上信越道、関越道を経由する約260kmのルートなら充電なしでも帰ってこられるのですが、スマホアプリの『高速充電なび』を見ていたら上里SAが6口基の表示になっていることに気がつきました。

＞ 寄本編集長の話によれば、3月10日の往路で確認した上里SA（下り）の6口基は供用が始まっていなかったのですが、上り線ではすでに始まっていたのでした。

＞ 後日確認したところ、上里の供用開始日は、上り線が3月1日、下り線が3月14日でした。ちなみに同時期に三芳PAで4口基が開設されています。こちらは上りが3月1日、下りが3月13日に供用開始されました。

＞ 新しい充電器があると知れば、寄らないわけには行きません。ということで、急速充電器の性能を確認できるくらいにSOC（バッテリー残量）を減らすよう、調節をして、上里に寄ってみました。

＞ 3月12日は日曜日。渋滞を避けるため少し早めに白馬村を出て、上里SAに着いたのが14時20分頃でした。

＞ まず筆者が充電器に着いてみると、真新しいニチコン製6口基に、3台がコネクターをつないでいました。6口もあるから余裕だろうと思ってアプリで確認をしてなかったので、ちょっと冷や汗でした。

＞ そのすぐ後から寄本編集長が到着。しばらくするとヒョンデ『IONIQ５』や入ってきて、なんと、6口基が満車になりました。

＞ この時点で充電器に並んでいたのは、三菱『アウトランダーPHEV』が2台のほか、テスラ『モデル3』、『IONIQ５』、それに筆者らの『ID.4』と『アリア』でした


＞ 6台中2台の充電器は「終了」後の放置

＞ 到着してさっそく充電を開始。ニチコンの6口基はケーブルが吊り下げ式なので、つなぐのがとてもラクです。CHAdeMOのケーブルはすごく重いので、つなぐのもそうですが、片付けるのも骨が折れます。心の底から、全部を吊り下げ式にしてほしいと思うのです。

＞ さて、とりあえず充電器に接続して、なかなか壮観だなあと思いながら、6口基が満車になっている様子を記念に撮っていると、各車の充電状況を見て回っていた寄本編集長が、「あ……」と、少しくぐもった声を上げたのが聞こえました。

＞ 続けてひと言、「2台、充電終わってるじゃん」。

＞ そうなのです。筆者らに先だって充電スペースに止まっていた4台のうち2台は、筆者らが着く10分～15分ほど前には充電が終わっていたのでした。

＞ そのうちの1台は、持ち主がいちど車に戻ってきたのですが、コネクターを外すことなく、車内の荷物をとっただけでまた、SAの施設に戻っていきました。

＞ びっくりしました。こういうこと、あるんだなあと思いました。

＞ その間、『リーフ』がやってきて、満車なのを見て、待機するために充電器の前の駐車スペースに車を止めていました。

＞ それから10分前後で、充電が終わっていた2台は持ち主が戻ってきて充電スペースから出ていきました。

＞ この10分前後をどう見るかですが、筆者は、短くない時間だと思っています。公共の場での時間は、短くても、積み上がることで多大なロスになります。

＞ これでは充電器の口数を増やしてもきりがありません。それになにより、待っている人にしてみれば、無駄以外のなにものでもない時間です。

＞ EVの普及が進むと、こういうことも増えそうではあります。寄本編集長は、口数が増えるとすぐに車を動かす意識が薄くなるかもしれないとも言っていました。

＞ いずれ、基本的な公共意識の問題とともに、充電器の使い方という、ごく基本的なマナーの啓蒙も必要になるのかもしれません。あるいは、コネクターを抜いて充電区画から移動しないと課金が続く（テスラのスーパーチャージャーはそうなっています）など、システム側での対応もありえそうです。

＞ マナー意識があれば余計なコストはかからないのですが、そうも言っていられないだろうなあと、上里SAの青空の下で感じたのでした。


＞ 上里SAの急速充電器が一時的に全滅

＞ ここからは後日談です。

＞ 3月16日午後、筆者のFacebookに上里SAの充電器が不調だという投稿が流れてきました。数日前には動いていたので、おやおやと思って『高速充電なび』を見てみると、なんと上里SAの上り／下りと、4口基になっている三芳PAの下りに設置されている急速充電器が、すべて「運休中」になっていました。

＞ 翌日の昼前に見てみると、やっぱり「運休中」のままです。ただごとではないように感じました。

＞ eMPのホームページで「充電器毎の運休情報はこちら」の埼玉県を見ると、上里SAと三芳PAについて「休止」と「復旧」の情報が複数、出ていました。何度かトラブルを繰り返していたようです。

＞ これに関して、Twitterには、充電器に表示されている電話番号に電話したところ、ナビダイヤルで10分以上待った後に出たオペレーターから、充電不可能という情報が得られただけだったという批判的な投稿が上がっていました。愚痴のひとつも言いたくなる気持ちは理解できます。

＞ それにしても、いったい何が起きていたのでしょうか。eMPに問い合わせてみました。どうやら、認証機能の不具合があったようです。


＞ コネクターの数は多くても電源部がトラブると全停止

＞ まずニチコン製マルチディスペンサータイプ（マルチコネクター）の急速充電器について、基本的なことをおさらいしておきます。

＞ 6口基、4口基ともに、最大出力は90kWで、システム総出力は200kWです。設備は、電源部本体と、充電コネクターのあるディスペンサー部に分かれています。電源部本体には交流から直流に変換する電源ユニットが10台設置されていて、それぞれの電源ユニットは20kWの出力を出せます。

＞ 20kW×10台の電源ユニットを組み合わせて、6基（または4基）のディスペンサーを運用しているわけです。例えば最大90kWを出す場合は電源ユニット5台を使用します。充電するEVが増えたら、10台の電源ユニットをシェアすることで充電出力を調節します。

＞ そのため、EVが2台までなら最大の90kWを出すことができますが、3台になると40kW（電源ユニット2台）＋80kW（電源ユニット4台）＋80kW（電源ユニット4台）、以降はEVの数が増えるごとに、ひとつのディスペンサーに割り当てられる電源ユニットが少なくなり、充電出力が落ちていきます。

＞ このように、電源部本体を6個（または4個）のコネクターが共用しているので、本体側で異常があると、接続しているコネクターすべてが使用不能になります。


＞ 停止原因は通信部の不具合で対策検討中

＞ 大黒PAや浜松SAなどに設置している、ケーブルが吊り下げ式のニチコン製急速充電器は、4口基、6口基ともに同じ設備構成になっています。

＞ さて、上里SAのトラブルについては、eMPから以下のような回答がありました。なお回答は3月22日21時現在のものです。

＞ ー 上里SA等に設置されているニチコン製急速充電器（マルチディスペンサタイプ）は、「電源設備本体」と「複数のコネクターを持つディスペンサー部」が接続された構成です。3月17日に発生した故障は、電源設備本体が持つ通信部に不具合が発生したため、全てのディスペンサー部が停止していました。3月17日中に作業員が向かい、既に復旧しています。

＞ ー 電源設備本体の通信部（認証機能）に不具合があり、弊社と充電器メーカーにて対策を検討中です。

＞ 新しい充電器とは言え、大黒PAなどで実績があったはずなのですが、トラブル要因はまだつかめていないようです。今後に、少し懸念が残ります。

＞ また、課金されるナビダイヤルを採用しているのは、以下の理由のためだそうです。

＞ ー お問い合わせ番号をフリーダイヤルにした場合、充電器のご利用者様が、現地にてご自身で解決できる簡単な内容のお問い合わせ（入電）が増加すると想定されます。その場合、真にサポートを必要とされているご利用者様からのお問い合わせへの対応ができなくなる恐れがあるため、ナビダイヤルを採用しております。

＞ わからなくもないのですが、ナビダイヤルであれば待ち時間が発生しないくらいでないと、トラブル時に電話をする充電器利用者の不満は高まってしまいそうです。

＞ なにはともあれ、原稿を書いている3月24日未明の時点では、上里SAの急速充電器はきちんと動いているようです。でも今後も、コネクター数が多いからと言って安心は禁物かもしれません。トラブルで全停止している可能性とともに、休日などは満車になることもあります。『高速充電なび』で事前にチェックしたほうがいいでしょう。

＞ そうなると、今度は『高速充電なび』の使い勝手がもっとよくならないものかと思ってしまうのですが、何年経ってもあまり変わらないですね。ちなみに急速充電器の利用情報を、「高速充電なび」以外のアプリ（EVsmartなど）からでも提供できればいいのですが、今はそうなっていません。理由はわかりませんが、とても残念なことです。

＞ なおSNSへの投稿から、上里SA（下り）では3月18日、友部SA（下り）では3月24日にそれぞれ、認証機能不具合のために充電器を無料開放しているらしいことがわかりました。いずれもニチコン製の新型機です。今後も認証機能だけの問題であれば、運休ではなく無料開放で対応してもらえると、EVユーザーとしては助かりますね。

＞ EV普及の速度は充電ネットワークの利便性にも左右されます。数カ所の高速道路SAPAにマルチコネクター器が登場したのは素晴らしいことですが、設置がEV普及のスピードを上回らないと悪評が広がりやすくなってしまいます。もう一息、eMPをはじめとする関係事業者さんにはがんばってほしいと思ってしまう春の午後なのでした。

＞ 取材・文／木野 龍逸

＜参考＝「関越道上里SAに新設された6口器で満車に遭遇＆いきなりの不具合で全滅も」（ＥＶｓｍａｒｔブログ、３月２５日）＞

ＮＯ．１７１２　電池にかすり傷で全損も、エコには程遠いＥＶ保険事情（ロイター）＜起稿　磯津千由紀＞（２３／０３／２７）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/03/27 (Mon) 21:25

　こんばんは。


　成程ねぇ。
　バッテリー全交換は、高価に過ぎるということですか。


＞ ［ロンドン／デトロイト　２０日　ロイター］ - 電気自動車（ＥＶ）の多くは、事故によりバッテリーに軽微な損傷があっただけでも修理や評価が不可能になる。保険会社としては、たいした距離も走っていない車両を全損扱いとせざるをえない。すると、保険料は高くなり、ＥＶ移行のメリットも薄れてしまう。

＞ そして今、一部の国ではこうしたバッテリーパックが廃棄物として山をなしている。これまで報道されていなかったが、想定されていた「循環型経済」にとって手痛い落し穴だ。

＞ 「ＥＶ購入の動機は持続可能性だ」と語るのは、自動車リスク情報を扱う調査会社サッチャム・リサーチの調査ディレクター、マシュー・エブリー氏。「だが、ちょっとした衝突事故でもバッテリーを廃棄せざるをえないとすれば、ＥＶはあまりサステナブルとは言えない」

＞ バッテリーパックのコストは数万ドルに達することがあり、ＥＶ価格に占める比率は５０％にも至る。交換するのは不経済である場合も多い。

＞ フォードやゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など一部の自動車メーカーは、バッテリーパックを修理しやすいものにしていると話しているが、テスラは、テキサス工場で製造する「モデルＹ」について逆の戦術を選んだ。構造材化された新たなバッテリーパックは、専門家に言わせれば「修理可能性ゼロ」だ。

＞ テスラにコメントを求めたが、回答は得られなかった。

＞ ロイターが米国・欧州でのＥＶ事故車販売額を調査したところ、累積走行距離数の少ないテスラの比率が高かったが、日産、現代、ステランティス、ＢＭＷ、ルノーその他の車種も見られた。

＞ 現役で走っている自動車のうち、ＥＶが占める比率はごく小さく、業界全体としてのデータ把握は難しい。だが、走行距離の少ない「ゼロ・エミッション」車が軽微な損傷で廃車になってしまう傾向は強まりつつある。バッテリーパックを「構造材」にする、つまり車両ボディーの一部とするというテスラの判断は、製造コストの削減につながる一方で、そうしたコストを消費者や保険会社に転嫁するリスクがある。

＞ テスラは、保険会社によるテスラ製車両の償却措置について特に問題があるとはしていない。だがイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は１月、第三者賠償責任保険会社が設定する保険料が「不当に高すぎる場合が見られる」と述べている。

＞ テスラなどの自動車メーカーがもっと修理しやすいバッテリーパックを製造し、バッテリーセルに関するデータに第三者がアクセスできるようにしない限り、ＥＶ販売台数が増えるにつれて、ただでさえ高い保険料は上昇を続け、衝突事故後に廃車となる高年式車は増えていく――これが保険会社や自動車産業の専門家の見方だ。

＞ 「事例は増えつつあり、バッテリーの扱いが重要なポイントになる」と語るのは、アリアンツ・センター・フォー・テクノロジーでマネージングディレクターを務めるクリストフ・ラウターワッサー氏。同氏の指摘によれば、ＥＶ用バッテリーの製造においては化石燃料車の製造よりもはるかに多くの二酸化炭素が排出され、何千マイルも走行しなければ、そうした追加の排出量は相殺できないという。

＞ 「たいして走りもしないうちに廃車にしてしまえば、二酸化炭素排出量におけるＥＶの利点はほぼすべて失われてしまう」とラウターワッサー氏は言う。

＞ 大半の自動車メーカーはバッテリーパックを修理可能としているものの、バッテリーに関するデータへのアクセスを提供する意志のあるメーカーはほとんどないようだ。ＥＵ圏では、すでに保険会社やリース会社、自動車修理工場が、自動車メーカーを相手に、利益率の高いコネクテッドカー（ネットに接続される車）に関するデータへのアクセスをめぐる争いを展開している。

＞ 同氏は、争点の１つがＥＶ用バッテリーのデータへのアクセスだと述べる。アリアンツでは、バッテリーパックに傷があっても内部のセルは無事である可能性が高い事例を確認しているが、診断データがないため、そうした車両も全損扱いにするしかないという。

＞ フォードとＧＭは、新たなバッテリーパックでは修理可能性を高めたとうたっている。だが複数の専門家によれば、テスラのテキサス州オースティン工場で製造される「モデルＹ」に搭載される大型バッテリー「４６８０」は、車体構造の一部を形成するパックに接着されており、取り外しや交換が容易ではないという。

＞ マスクＣＥＯは１月、テスラは修理コストと保険料の抑制をめざして車両の設計・ソフトウエアを変更していると述べた。

＞ またテスラは、米国内１２州で、テスラのオーナー向けに独自の保険商品を低料率で提供している。

＞ なお保険会社と自動車産業の専門家によれば、ＥＶは最新の安全機能を搭載しているため、これまでのところ従来タイプの車に比べて事故の確率が低くなっているという。

＞ ＜「スクラップ直行」＞

＞ ミシガン州を本拠とするムンロ・アンド・アソシエイツは、自動車解体事業者としてメーカーに改善のアドバイスを提供している。同社を率いるサンディ・ムンロ氏は、「モデルＹ」のバッテリーパックは「修理可能性ゼロ」だと言う。

＞ 「テスラの構造的バッテリーパックは、何かあったらスクラップ直行だ」

＞ ＥＶ用バッテリーの問題が明らかにしているのは、自動車メーカーが喧伝する環境に優しい「循環型経済」に潜む落し穴だ。

＞ 英国の解体事業者最大手サイネティックのマイケル・ヒル事業部長は、同社ドンカスター工場では、火災リスクを避けるための点検を行う「アイソレーション・ベイ」に収容されるＥＶの台数が過去１２カ月間で急増しており、３日で１２台程度のペースだったのが、１日最高２０台にまで上昇していると話す。

＞ 「実に大きな変化が起きており、しかも車種はあらゆるメーカーに渡っている」とヒル氏は言う。

＞ 英国には今のところＥＶ用バッテリーのリサイクル施設がない。サイネティックとしては、廃車となった車から外したバッテリーをコンテナに保管している。ヒル氏の推測では、サイネティックがドンカスター工場で保管している数百個のＥＶ用バッテリーパック、そしてハイブリッド車用バッテリーパック数千個に内蔵されたセルのうち、少なくとも９５％は無傷で、再利用が望ましいという。

＞ 現状でも、ほとんどのＥＶの保険料は他の車よりも高くなっている。

＞ オンライン保険比較サイト「ポリシージーニアス」によれば、２０２３年、米国におけるＥＶの月払い保険料は平均２０６ドルで、化石燃料車に比べて２７％高くなっている。

＞ また金融情報サイト「バンクレート」は、「ちょっとした事故でもバッテリーパックに損傷が生じれば（略）、この重要部品の交換コストが１万５０００ドル（約２００万円）を超える可能性がある」ことを米国の保険会社は把握している、と述べている。

＞ テスラの「モデル３」のバッテリー交換コストは最大２万ドル。同車種の小売価格は約４万３０００ドルだが、資産価値が下がるペースは早い。

＞ フランスの保険会社アクサで英国製市販車部門担当マネジャーを務めるアンディ・キーン氏は、交換コストが高いため、「バッテリー交換は合理的でないという状況もあるかもしれない」と話す。

＞ ＥＶの修理、バッテリー交換に特化した修理工場も増えつつある。アリゾナ州フェニックスのグリュバー・モーターは、テスラの旧モデルのバッテリー交換に注力している。

＞ だがオーナーのピーター・グリューバー氏によれば、保険会社としてはテスラのバッテリー関連データにアクセスできない以上、慎重なアプローチをとることになる、と言う。

＞ 「保険会社はリスクを取ろうとしない。そのクルマに何かが起きれば後日訴訟になってしまうし、そこまで計算に入れていないからだ」とグリューバー氏は言う。


＞ ＜ＥＶ保険の「弱点」＞

＞ 英国政府は、ＥＶ保険の「弱点」に関する、サッチャム・リサーチ、サイネティック、保険会社のＬＶ＝を中心とする研究に資金を提供している。

＞ ＥＵが先日採択したバッテリーに関する規則は、バッテリーの修理について具体的に触れてはいないが、欧州委員会の関係者によれば、「メンテナンス、修理、再利用を促進するよう」規格制定を促すよう求める内容になっているという。

＞ 保険会社は、問題解決の方法は分かっていると主張する。バッテリーを手軽に修理できるようもっと小さなセクション（モジュール）に分割し、診断データを外部に公開してバッテリーセルの健全さを判断できるようにする、というものだ。

＞ 米国の個々の保険会社はコメントを控えるとしている。

＞ だが、全米相互保険事業者協会でディレクターを務めるトニー・コット氏は、「車両が生成するデータに消費者がアクセスできるようにすれば、（略）修理プロセス全体が容易になり、運転者の安全と保険契約者の満足度はさらに高まるだろう」と語る。

＞ ３月中旬、テスラを相手取ってカリフォルニア連邦地方裁判所で起こされた集団訴訟では、重要な診断データにアクセスできないことが問題視されている。

＞ 保険会社は、この点での動きがなければ消費者が犠牲になると主張している。

＞ アリアンツの自動車保険請求全体のうち、ＥＶ用バッテリーの損傷はほんの数パーセントを占めるにすぎないが、ラウターワッサー氏によれば、請求の８％はドイツ国内におけるものだという。ドイツの保険会社は自動車保険の請求に関するデータを集約しており、毎年、保険料率の調整を行っている。

＞ 「特定のモデルでコスト上昇が見られるなら、レーティングが上昇する分、保険料の水準も上がる」とラウターワッサー氏は言う。

＞ （翻訳：エァクレーレン）


＜参考＝「アングル：電池にかすり傷で全損も、エコには程遠いＥＶ保険事情」（ロイター、３月２６日）＞
＜削除・２３／１２／１０＞