話題＜ＮＯ．２４４＞

ＮＯ．１７７９　＜ＥＶ＞欧州のEV普及が2024年に｢好調から停滞へ｣転落の兆候＜起稿　シバケン＞（２３／１１／１９）

【シバケン】　2023/11/19 (Sun) 19:59

対して、低価格中国製が、どこまで、席巻するのか＜？＞

＞欧州自動車工業会（ACEA）によると、欧州連合（EU）27カ国の2023年1-9月期の新車販売台数は794万台と、前年同期比で16.9%増加した。半導体の供給制約が緩和したことなどから、新車市場そのものは回復が続いている。この実績に基づけば、2023年の新車販売台数は4年ぶりに1000万台を超える見込みだ（図表1）。

＞動力源別に新車の販売台数を確認すると、1-9月期の新車のうち、首位はガソリン車（288万台）であり、全体の36.2%を占めた。ハイブリッド車（HV）が25.2%でそれに続き、さらにディーゼル車（14.1%）、EV（14%）となった。EVの新車登録台数そのものは111万台と、前年同期から55.2%も増えており、好調である。

＞すでにEU27カ国のEVの市場規模は年間150万台レベルまで拡大しており、ディーゼル車の市場をしのぎつつある。一方で、ハイブリッド車も200万台と前年同期から28.8%増加し、堅調だった。排ガス規制の強化を受けて、自動車メーカー各社がハイブリッド車の販売を強化したことが、堅調の主な理由である。年間では270万台レベルとなりそうだ。

＞このデータだけ見ると、ヨーロッパのEV市場は順調に拡大していると評価できるが、一方でヨーロッパの自動車メーカー各社は慎重な姿勢を強めている。例えば、ドイツ最大の自動車メーカー、フォルクスワーゲン（VW）は、11月1日、中東欧で稼働を予定していたバッテリーのメガファクトリーの建設を延期すると明らかにした。

＞そもそもVWは、2021年7月に、2030年までにヨーロッパ域内でバッテリーのメガファクトリーを6カ所に増やす計画を立てており、うち1カ所を中東欧に建設する意向を示していた。しかしヨーロッパ域内でのEV需要が想定よりも下振れしていることから、VWは中東欧でのメガファクトリーの建設計画を延期することを決めたようだ。


＞欧州政府の財政再建が実質的な｢EV値上げ｣を引き起こした

＞VWは9月にも、ドイツ東部のザクセン州にある2つの工場で、10月に約2週間、EVを減産すると発表した。うちツウィッカウ市の工場では、有期雇用の従業員の整理を進めるなど、｢需要の弱さ｣を理由にEVの生産体制をかなり見直した。ではなぜ、ヨーロッパのEV需要は、完成車メーカーの想定を下回るほど弱まっているのだろうか。

＞最大の理由は、政府によるインセンティブがカットされたことにある。

＞ドイツのみならず、EU各国の政府は、これまでEVやPHV（プラグインハイブリッド車）の購入に際して、補助金を給付したり、税制優遇を図ったりしていた。しかしこうしたインセンティブが、財政再建の流れを受けて段階的に打ち切られたため、需要が圧迫されたのだ。

＞インセンティブの打ち切りは、消費者にとっては実質的な値上げに等しい。そもそもEVは、従来型のガソリン車やディーゼル車に比べると車体価格が高い。さらに、欧州中銀（ECB）がインフレ対応で金利を引き上げたため、カーローンの金利も高くなった。EVを購入するための負担が重くなれば、需要が冷えるのは当然だ。

＞他方、EVが普及するために必要な｢充電ポイント｣もまだまだ不足している。ドイツ連邦ネットワーク庁によると、ドイツ国内の充電ポイントは8月1日時点で10万1421基だった。今年上半期に1万3302基も増えたとはいえ、急速充電が可能なポイントは1万9859基にとどまっており、EVのさらなる普及を図るには不十分な水準である。

＞EVの普及が進むドイツですらこの状況である。所得水準が低い南欧や東欧の国々の場合、充電ポイントの建設はさらに遅れているため、EVの普及が進みにくい。EUは充電ポイントの整備に向けて大号令をかけているが、ヒト・モノ・カネという投入要素には限りがある中で、充電ポイントの整備だけに力を入れるわけにはいかない。


＞中国製の低価格EVの脅威に怯えるEU

＜写真１＞
EVのコストを考える上で要の1つはバッテリー。大容量で重量も重く高価なために低価格車両が作りづらいという構造がある（2023年1月撮影）。
撮影：Business Insider Japan



＞先に述べたように、EVは従来型の内燃機関車に比べて、車両価格が高い。そのため、EVを普及させるには、ヨーロッパの自動車メーカーは低価格帯のEVを投入する必要がある。とはいえ、EVの基幹パーツであるバッテリーの価格そのものが高価であるから、ヨーロッパでは低価格帯のEVの供給がなかなか進まないという現状がある。

＞EUはヨーロッパ域内でのバッテリーの生産を促すべく、各社に多額の補助金を給付している。EUは今後、バッテリーのメガファクトリーが徐々に稼働するため、バッテリーの価格が供給面から低下すると目論んでいるようだ。しかし、VWがメガファクトリーの建設を延期したように、需要が伴わなければバッテリーの供給も増えない。

＞グローバルに見ると、廉価なEVで強みを持つのは中国の完成車メーカーだ。その中国製EVがEUの域内市場で不当廉売されているとEUは主張し、中国政府が不当に補助金を給付していないか調査すると息巻いている。域内で普及が遅れているミドルレンジやローエンドの価格帯のEVを、中国製EVが席巻することをEUは恐れているのだ。

＜図２＞
【図表2】EUの新車市場における中国車のシェア。
出典：ACEA



＞現に、EUの新車市場で中国製のEVの存在感は着実に高まっている。ACEAによれば、EUの新車登録に占める中国車の割合は、2022年時点で1.3%と、前年から0.9%ポイント上昇した。しかし、これをEV市場に限定すると中国メーカーのシェアは3.7%まで跳ね上がり、前年に比べても2.0%ポイント上昇している（図表2）。

＞環境対策を重視するなら、EUは本来なら、中国であろうと製廉価なEVの普及を歓迎すべきだ。しかしEUは、EVの普及で｢域内自動車産業の保護｣と｢経済安全保障の向上（つまり中国依存の軽減）｣という目標まで実現しようとしている。さまざまな目標を一度に達成しようという野心があるため、EUは中国製EVを排除しようと躍起になっているわけだ。


＞2024年のEV市場は踊り場に
＞2023年まで、EUにおけるEVの市場は、確かに順調に拡大してきた。とはいえ、ここまで述べてきたような、消費者へのインセンティブの縮小、充電ポイントの整備遅れ、さらに廉価なEVの供給の遅れが続けば、EUのEVの普及が｢踊り場｣に差し掛かるのは当然と言える。

＞またヨーロッパでEVの普及が進むためには、EVの中古車市場が発展する必要があるが、その展望もまだ描けない。EVが中古車市場において相応の価値で評価され、取引されない限り、EVの新車市場も拡大しない。EVの中古車市場の育成は急務であるにもかかわらず、EUはその展望をきちんと描いているとはいえないのが実情である。

＞こうした状況に鑑みれば、少なくとも、2024年のEV市場は、2023年ほどの活況を維持することはできないと考えるのが自然となる。

＞※寄稿は個人的見解であり、所属組織とは無関係です

＜参考＝「欧州のEV普及が2024年に｢好調から停滞へ｣転落するこれだけの理由…兆候はすでにある」（BUSINESS INSIDER）＞
（２３／１１／１３）

ＮＯ．１７８０　＜米ＥＶ市場＞１年間で価格２割下落／関心持つ購買層の多くは「すでに所有」＜起稿　シバケン＞（２３／１１／２０）

【シバケン】　2023/11/20 (Mon) 23:19

まずは、
値が高過ぎるです。各国の、国庫からの補助金も、ぼちぼちの、中止に。

電気供給網が、整っていない。

結果的、税金で、ＥＶ車製造会社を補助してると同意。
それで、製造会社が潤ってたのが、元に戻るだけの話で、ここまらが、本来の勝負。


さての、
電気自動車について、種々宣伝してるですが。
とりあえず、そんなに高い車を、買えるの面々、どれ程かと。
当方的になら、２００万円の軽自動車ｔａｎｔｏで充分。とするのか、４００万円も、５００万円も、するよな、ＥＶ車は、買えず故、一生、ｔａｎｔｏで、過ごすのつもり。

オッとの、２００万円以上、出せるなら、普通車にしてるです。


オトトの、ガソリン車より、何故に安くならんのか＜？＞
加えての、あれも、これもと、余計なるの機能いらんです。そんなもの、誰が使いこなせるのかと。

＜図１＞
米国のＥＶの平均価格推移



＜図２＞
米国ＥＶ販売台数の推移



＞急成長した米国の電気自動車（ＥＶ）市場に異変が起きている。平均価格は１年間で２割低下し、テスラを始め、各社は業績が悪化した。関心を持つ購買層の多くが購入を終えており、今後、市場の伸びは鈍化するとの見方も出ている。


＞不振

＞１６日に報道陣に公開された米国有数の自動車展示会、ロサンゼルスオートショーでは、１０万ドル（約１５００万円）前後の高級ＥＶを手がける新興企業ルーシッド・グループの新型車に注目が集まった。幹部は、「次世代のゲームチェンジャーになるクルマだ」と強調した。

＞だが、業績は振るわない。７～９月期の売上高は、前年同期比２９％減の約１億４０００万ドルで、最終利益は約６億３０００万ドルの赤字（前年同期は約５億３０００万ドルの赤字）だった。生産台数が３２％減の１５５０台に減ったことが響いた。

＞米国のＥＶ市場で約６割のシェア（占有率）を持つテスラの７～９月期決算も、最終利益が４４％減の１８億５３００万ドルと不振だった。販売台数は約４４万台となり、４～６月期に比べて３万台減った。

＞他社も計画を見直している。ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は１０月、２０２４年半ばまでに４０万台を生産する目標を撤回した。フォード・モーターも計１２０億ドルとなる投資の実施を延期する方針だ。


＞競争激しく

＞米国のＥＶ市場は近年、右肩上がりに拡大してきた。２２年の販売台数は約８１万台で、約２４万台だった１９年の３・３倍になった。７～９月期も前年同期より５割多い約３１万台と好調だ。

＞他方で、米国での１０月の平均価格は約５万２０００ドルとなり、１年前よりも２割ほど安くなった。テスラが販売価格を引き下げたことが大きな要因とみられるが、今年の初めに比べて在庫が２倍に増えたとの調査結果もある。需要が想定よりも伸び悩んでいることも背景にあるとみられる。

＞Ｓ＆Ｐグローバル・モビリティーは１１月、米欧など世界の主要市場で、ＥＶの購入に前向きな消費者の割合が、２１年の８６％から２３年は６７％に低下したとする調査結果を公表した。税額控除のような支援策を講じても、充電網の不足や長い充電時間、価格の高さが障害になっているという。

＞米自動車調査会社、アイシーカーズのカール・ブラウアー氏は、「関心を持つ層の多くは、すでにＥＶを所有している」と指摘する。「充電の問題を解消しない限り、買いたいと思う消費者は増えない。これまでのような急成長は見込みにくい」と分析し、今後は価格競争が激しくなるとみる。

＞これから米国市場にＥＶを本格投入する日本勢にとっても、当面は厳しい状況になりそうだ。

＜参考＝「米ＥＶ市場に異変、１年間で平均価格が２割下落…関心持つ購買層の多くは「すでに所有している」」（読売新聞）＞
（２３／１１／２０）

ＮＯ．１７８１　＜日本ＥＶ・補助金＞算出基準見直し／充電設備・故障対応などメーカーの環境整備も評価へ＜起稿　シバケン＞（２３／１１／２１）

【シバケン】　2023/11/21 (Tue) 22:47

＜写真１＞
三菱自動車の「ｅＫクロスＥＶ」の充電口



＜表２＞
ＥＶなどへの補助金（最大）のイメージ



＞政府は、電気自動車（ＥＶ）などのエコカーを購入した人への補助金の算出基準を見直す方針を固めた。２０２４年度から新たに、ＥＶの充電設備を増やしたり、故障時の対応を充実させたりといったメーカーの取り組み内容を評価項目に加える。ＥＶの普及の妨げになっている要因の解消を各社に促すことで、業界全体の底上げにつなげる。

＞国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」は、エコカーの種類と性能・機能によって補助金が決まる。新基準では、同じ種類でもメーカーごとに補助額に差が出る可能性があり、各社の取り組み内容が製品の競争力に直結することになる。１台あたりの最大の補助額など、基準の詳細は今後詰める。

＞現在の補助金はＥＶは最大６５万円で、航続距離やエンジン車の燃費にあたる「電費」、外部給電機能の有無などによって最大８５万円に増額される。

＞２４年度からは新たに、各メーカーのディーラーにある充電設備の数や修理・メンテナンスの対応力などを評価項目に加える。災害時に地元自治体に電動車を派遣する協定を結んでいるかどうかや、ＥＶなどの使用済み電池の回収に向けた努力なども考慮する。

＞政府は５０年までに温室効果ガスの排出を「実質ゼロ」とする方針で、３５年までに国内新車販売の１００％をＥＶやハイブリッド車（ＨＶ）などの「電動車」とする目標を掲げる。

＞２２年度のＥＶ販売は７・７万台と、乗用車の２％にとどまった。車両価格の高さに加え、充電設備が少ないことや故障時の対応を不安視する人が多いことも要因とされる。

＞政府は、安くて質の低いＥＶが増え、業界全体の信頼が損なわれることへの危機感が強い。新たな基準により、ＥＶを普及するための環境整備を各メーカーに促し、産業全体の成長を後押しする狙いがある。

＞海外では、北米で組み立てられたＥＶへの優遇措置を米国が講じるなど、自国製ＥＶの購入を促す政策が広がっている。特定の国・地域の製品を優遇したり、排除したりする制度は、世界貿易機関（ＷＴＯ）のルールに違反する可能性がある。政府は、ＥＶなどの普及に向けた環境整備につながる新たな基準案を米欧などと共有し、国際的に広げていくことも目指す。

＜参考＝「ＥＶ普及へ補助金の算出基準見直し、充電設備・故障対応などメーカーの環境整備も評価へ」（読売新聞）＞
（２３／１１／２１）

ＮＯ．１７８２　＜欧州・ＥＶ＞欧州ＥＶ市場は「死の谷」へ、性能・価格で新モデル待ちに＜起稿　シバケン＞（２３／１１／２２）

【シバケン】　2023/11/22 (Wed) 08:39

日本国では、
２０３５年からは、ガソリン車の新車販売禁止＜！＞
２０５０年からは、ガソリン車に乗るのも禁止＜？＞

心配すなの、その頃には、日本の人口、ガタ減りしてるです。
その頃には、現在の、高齢者に対するの、運転免許所有の考え方も、替わってるかと。
自動運転なら、免許不要＜？＞


オッとの、心配すなの、２０５０年ねえ。２７年先なら、当方、百歳突破で、生存しておらず。

＞何年にもわたって成長が加速してきた欧州の電気自動車（ＥＶ）市場は、需要に急ブレーキがかかる局面に突入しつつあるようだ。消費者は２─３年後に、より性能が良く安価なモデルが登場するのを待つ態勢に入っている。

＞今年１─９月の欧州における完全電動車の販売は、前年同期比で４７％増えた。しかし、テスラやフォルクスワーゲン（ＶＷ）、メルセデス・ベンツなどの各メーカーは喜ぶどころか、いずれも浮かない表情を見せる。

＞彼らが警戒しているのは、高金利や熱気に欠ける市場が顧客を遠ざけている現状だ。実際、ＶＷの受注高は昨年の半分ほどに過ぎない。

＞ドイツやイタリアの販売店、または国際的なデータ分析企業４社による調査によると、需要の鈍化は経済的な不確実性だけでは説明できないという。そこには、消費者が今のＥＶは自分たちが求めている安全性や走行距離、価格の条件を果たして満たしているか疑問を持っているという問題がある。

＞バイエルン州の販売店を運営するトーマス・ニーダーマイヤー氏は「多くの人は今（ＥＶを）買ってすぐに価値がなくなるよりも、技術が進歩し、次のモデルが出てくる３年後まで様子見することを念頭に置いている」と指摘した。

＞例えば、スコットランドのエディンバラに住むフラビア・ガルシアさんとトム・カーベルさんのカップルの場合、中古で買って１５年が経過したトヨタ車は買い替え時期を迎えた。

＞折しもガソリン、ディーゼルの新車販売禁止が近づいているため、２人はＥＶ購入を検討するべきなのだが、充電設備の不足や電池寿命を巡る懸念、割高感などから決定を先送りしている。

＞オートトレーダーの話では、英国のＥＶ新車販売価格はまだ、内燃エンジン車に比べて平均で３３％も高い。

＞また、ＥＶを初めて購入する層をターゲットにした手頃な価格の新たなモデルの大半が登場するのは早くても２０２５年以降で、その頃になれば中国のＢＹＤ（比亜迪）や蔚来汽車（ＮＩＯ）などの欧州向けモデルも拡充され、ようやく競争が繰り広げられるだろう。

＞ガルシアさんは現状について「環境のために正しいことをしたいが、自分の生活が少しばかり苦しくなるような非常に高額な投資を仕向けられている気分になる。私たちは恐らく、まずはハイブリッド車を買うことになる」と明かした。

＞新製品をいち早く買ってくれる「アーリーアダプター」や法人の大口購入を背景に急激に伸びてきたＥＶ販売だが、手頃な価格帯のモデルがないままでは、いずれ行き詰まるとの警鐘は、ずっと前から鳴らされていた。

＞そして、９月に入ってからのさえない販売や、複数の消費者センチメント調査結果、メーカーと販売店からの厳しい発言を踏まえると、いよいよ欧州のＥＶ市場が低成長時代に移行した可能性がうかがえる。

＞ＥＶへの移行が欧州勢よりさらに遅れている米国メーカーも、窮地に置かれている。フォードとゼネラル・モーターズ（ＧＭ）は最近、需要の弱まりや全米自動車労働組合（ＵＡＷ）との新協約合意に伴う労働コスト増大を理由に、比較的安いＥＶモデルの投入を延期し、投資規模を縮小すると表明した。

＞欧州に話を戻すと、９月販売の減速に関してＪＡＴＯダイナミクスのフェリペ・ムニョス氏は、もっと安価なＥＶが存在しない間は、需要は鈍いままにとどまると主張する。

＞消費者動向調査会社ラングストンの調査からは、ドイツにおいてＥＶ需要の規模は過去１年間ずっと変わらなかったことが分かる。つまりＥＶ販売は増加しているが、ＥＶを買いたい人は増えているわけではない。

＞ラングストンのベン・デュシャルム氏は、販売が伸びているのは、需要拡大の兆候ではなく、単に供給制約でＥＶ生産に苦戦していたメーカーが、受注残に対応できるようになっただけかもしれないとの見方を示した。

＞販売店向けサービスを手がけるコックス・オートモーティブのフィリップ・ノザード氏は、今のところＥＶのリセール価値が低いことも、買い手控えにつながっていると分析する。企業や多くの消費者は、数年後にどれだけの価格で売却できるかに基づいて新車を選ぶからだ。

＞ノザード氏は、２０２４─２７年の欧州ＥＶ市場は「死の谷」が続き、この間は低いリセール価値、高水準の供給、低調な需要という組み合わせになると見込んでいる。

＜参考＝「アングル：欧州ＥＶ市場は「死の谷」へ、性能・価格で新モデル待ちに」（REUTERS）＞
（２３／１１／１５）
＜削除・２３／１２／１０＞

ＮＯ．１７８３　＜今更ですが＞尖閣周辺に中国が無断で設置の海洋ブイの処置で決断できない日本国＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２３／１１／２２）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/11/22 (Wed) 16:07

主権国家なら、撤去にきまってます。

＞高市早苗経済安保担当相の、毅然（きぜん）とした対中姿勢に賛同の声が相次いでいる。中国が、沖縄県・尖閣諸島周辺の日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）内に無断で「海洋ブイ」を設置した問題について、先週末までに「撤去すべき」「放置できない」「日本が撤去しても違法ではないと思うが」などと発信しているのだ。岸田文雄首相の対応が注目される。

＞「２年前の（自民党）総裁選でも高市早苗氏の国家観＆防衛論＆経済政策は岸田文雄氏を完全に圧倒していた。だが勝ったのは岸田氏。申し訳ないが今の政権のテイタラクは予想通り（抜粋）」

＞ジャーナリストで作家の門田隆将氏は４日、高市氏の発信を受けて、自身のＸ（旧ツイッター）にこう書き込んだ。

＞高市氏は１０月２８日、自身のユーチューブ番組で、中国の海上ブイについて、「本来なら（日本が）撤去すべき」「放置はできない」と決然とした姿勢を見せた。さらに、３日夕、自身のＸで、「（中国のブイ設置は）『国連海洋法条約』違反ですが、同条約には『撤去』に関する規定がなく、今も外務省が中国に撤去を要請中。規定がないなら日本が撤去しても違法ではないと思うが…」と発信した。

＞夕刊フジは４日発行の１面で、「高市放置せず」「中国ブイ撤去」という見出しで報じた。すると、公式ＨＰのｚａｋｚａｋに、読者から以下のような声が相次いだ。

＞「高市早苗氏の意見が正しい。ブイは撤去すべきである」

＞「仰る通りで即刻回収！　何を調査してたのか解析しましょう」

＞「中共のブイに対する高市氏の『撤去すべき』は筋だし、そういう閣僚、有力政治家が多数派であるべきだ」

＞「ブイと岸田（首相）は撤去すべき」

＞Ｘにも、「ブイを置いた置かないの問題ではなく、主権の問題」「『ガス抜き』にされた感はある」といった意見が並んだ。

＞国際情勢に詳しい福井県立大学の島田洋一名誉教授は「中国のブイは７月から確認されており、中国側が前向きな対応をしないことは明らか。日本は主体的な行動を示しておかなければならない。政府が慎重姿勢を取っていても、自民党内では高市氏に続いて決然とした声を上げて政府を後押しする議員が現れなければ」と語った。


＜参考＝「中国の海上ブイ撤去 高市早苗氏発言に〝支持続々〟毅然とした対中姿勢 懸念は「政府を後押しする議員が現れなければ」」（Zakzak・産経新聞）＞

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/11/22 (Wed) 16:54

そもそも、中国は国際法無視！

日本国は決断出来ずでは中国に足下見られます。

＞高市早苗経済安保相は、沖縄県・尖閣諸島周辺の排他的経済水域（ＥＥＺ）に中国が設置したブイについて、「日本が撤去しても違法ではない」と私見を述べた。

＞発端は１１月１日の参院予算委員会で、中国当局が設置したブイの扱いについて、日本維新の会の東徹氏と上川陽子外相の議論だ。ブイは尖閣の北西約８０キロに位置する。

＞東氏は日本の撤去要求を中国側が聞き入れないなら、実力で撤去すべきだと主張したが、上川外相は国連海洋法条約など国際法に関連規定がないとして慎重姿勢だった。

＞こうしたやりとりに対して、高市氏は冒頭のように発言した。それに対し、閣内不一致ではないかとの意見も出ている。

＞率直にいえば、上川氏の答弁のほうが筋が通っていない。日本国内で、規定がないから撤去できないという意見には違和感はない。つまり法律など諸法規について「ポジティブリスト」で考え、規定に書いてあることができるので、規定に書かれていないことはできないと考えがちだ。

＞しかし、国際法は基本的には英米法だ。国際法は「ネガティブリスト」で、やってはいけないことが規定として書かれており、撤去してはいけないと書かれていないのであれば、撤去してもいいとなる。こうした観点からみれば、東氏や高市氏のほうがまともな意見ではないだろうか。

＞そもそも、松野博一官房長官は「ＥＥＺで、わが国の同意なく構築物を設置することは、国連海洋法条約上の関連規定に反する」と批判しており、いまさら規定がないから撤去できないというのは苦しい。

＞ちなみに、９月２６日、フィリピン沿岸警備隊は、同国のＥＥＺ内である南シナ海のスカボロー礁に中国海警局が設置した「浮遊障壁物」を撤去したと発表した。と同時に、警備隊は浮遊障壁について「障害物は航行に危険を及ぼすうえ、国際法違反だ」と批判した。こうしたフィリピンの対応について「毅然（きぜん）としている」との評価が識者の間にも多い。

＞なお、中国のブイは海上基地ともいえるほど大きなもので、相互主義で日本が同じものを中国のＥＥＺに置いたらどうなるか。想像に難くない。

＞もっとも筆者は、中国にただ単に撤去を要求するのは絶好のチャンスを逃すのでもったいないと考えている。つまり、どのような機器なのかを調べてみたらどうか。

＞おそらく精緻な潜水艦探知のために、中国は海流の情報を収集したいのであろう。どのような機器を使っているのか興味津々だ。ブイといえども中国の情報収集能力が分かるので宝の山だ。部品に日本製が使われている可能性もなくはない。なので、この際、ブイの撤去を要求する前に海上保安庁が調査すべきだ。

＞いずれにしても、ブイを調査すれば、中国の設置意図がより正確に分かるので、安全保障の観点から調査は欠かせない。　（元内閣参事官・嘉悦大教授、高橋洋一）


＜参考＝「日本の解き方　中国のブイ巡る高市早苗氏発言　国際法基準なら撤去は可能だ　高橋洋一」（夕刊フジ・産経新聞）＞

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/11/22 (Wed) 23:51

話だけで、行動できない日本国。
誰が決断？岸田首相！

＞自民党の林芳正前外相は１９日のフジテレビ番組で、尖閣諸島（沖縄県石垣市）周辺の日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）に中国当局が設置した大型ブイを巡り、「色んなオプションの中で、こちら（日本側）が撤去するというのも含めてしっかり検討したらいいと思う」と述べた。中国側に通知せず、日本側の判断で撤去する措置について、「国際法には『やっちゃいけない』とは書いてないし、『やっていい』とも書いていない。それぐらいの姿勢で臨むことは大事だ」と指摘した。


＜参考＝「尖閣周辺の中国ブイ「日本側が撤去する選択肢、検討を」林芳正前外相　フジテレビ番組で」（産経新聞）＞

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/11/30 (Thu) 13:41

今だ何もできてません。
情けない日本国。

＞米サンフランシスコで１６日（日本時間１７日）、岸田文雄首相と中国の習近平国家主席が１年ぶりに会談をした。４５分の予定時間を２０分超えて議論が交わされた。会談の内容を知る複数の日本政府当局者の話を総合すると、会談は終始、岸田首相の「攻め」が目立ったようだ。

＞日本産水産物の輸入停止措置の即時撤廃や、中国で拘束されている邦人の早期釈放など、矢継ぎ早に求めたほか、ロシアとの連携を含む中国による日本周辺での軍事活動の活発化についても「深刻な懸念」を表明したという。

＞中でも筆者が重要だと思っているのが、中国が東シナ海の日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）内に大型のブイを設置した問題だ。ブイは沖縄県・尖閣諸島の魚釣島の北西約８０キロ、日中中間線の日本側に設置されている。ブイには気象や波の観測器が備わっているとみられるほか、中国側が中間線の存在を否定し、尖閣の領有権を主張する既成事実化を進める意図が透けて見える。

＞すべての軍を含めた権限を掌握する習氏に対して直接、岸田首相が「ブイの即時撤去」を要求した意義は小さくないだろう。こうした抗議をしなければ、中国側の既成事実を認めることにつながるからだ。

＞その最たる例が、昨年８月に中国軍が弾道ミサイル５発を日本のＥＥＺ内に撃ち込んだ後の日本政府の弱腰な対応だった。重大な日本の主権侵害にも関わらず、外務次官が駐日中国大使に電話で抗議しただけだったからだ。

＞口頭の抗議だけで、中国側がブイの撤去に応じる可能性はゼロに近いと言っていい。そもそも、日本政府の抗議は織り込み済みだ。これまで幾度となく、中国側の主権侵害などに対し、日本政府は「遺憾」を表明してきたが、効力があった例は皆無といっていいだろう。

＞では、どうすればいいのか。筆者は「目には目を」しか対抗策はないと考える。

＞中国、特に中国共産党の行動原理を説明するとき、「力の信奉者」と筆者は表現している。つまり、いくら口頭で抗議しても馬耳東風であり、実際の行動を重視する傾向にあるのだ。

＞今回のブイの対抗策で最も効果があるのが、日本政府も日中中間線の中国側にブイを設置することだ。中国は自己否定につながるので抗議をしづらいうえ、存在を否定している中間線を認めることにもつながるので対抗策がとりづらいからだ。

＞中国が大国となり対外政策も強硬になっているなか、日本政府は「抗議のお作法」を改め、実行力のある対抗策をとることが今、求められているのだ。（キヤノングローバル戦略研究所主任研究員　峯村健司）

＜参考＝「「遺憾」では中国に効力ゼロ　「ブイにはブイを」　峯村健司」（夕刊フジ・産経新聞）＞

ＮＯ．１７８４　＜ＣＯＶＩＤ＞コロナ飲み薬の処方率、自己負担の１０月から急落＜起稿　シバケン＞（２３／１１／２２）

【シバケン】　2023/11/22 (Wed) 17:39

国庫負担なら、無料ですが、薬価高くに過ぎるです。

薬価は、次回投稿する。

＜図＞
コロナ飲み薬の処方率の推移



＞塩野義製薬が開発した新型コロナウイルス感染症の飲み薬「ゾコーバ」が昨年１１月に緊急承認されてから、２２日で１年になった。医療情報会社の調査によると、今年１０月にコロナ患者の医療費に自己負担が生じるようになると、ゾコーバなど計３種類の飲み薬の処方率は急落。その後横ばいで推移している。

＞調査は、医療従事者向けのサイトを運営するエムスリー（本社・東京）が、全国約４０００の医療機関から集めた診療情報データベース「ＪＡＭＤＡＳ」を使って実施。今年１～１１月に新型コロナと診断された患者のうち、ゾコーバ、米メルクの「ラゲブリオ」、米ファイザーの「パキロビッドパック」の３種類の飲み薬の、いずれかが処方された割合を週ごとに分析した。

＞それぞれの薬剤費は１人当たり５万～１０万円だが、９月末までは全額公費負担で、７～９月の処方率は２０％前後で推移していた。

＞だが、１０月１日以降、６９歳以下（未就学児を除く）で原則９０００円の自己負担が生じるようになると、１２～１３％台まで減少し、その後横ばいとなっている。

＜参考＝「コロナ飲み薬の処方率、自己負担となった１０月から急落…「ゾコーバ」など３種類」（読売新聞）＞
（２３／１１／２１）

【シバケン】　2023/11/22 (Wed) 18:19

＜副題＝コロナ薬「ゾコーバ」保険適用に／公定価格5万円超＞

価格５日間で、５万１８５０円。

余程の重症でないと、服用出来ずで、当世、多くの方々、極めての軽症で、自宅待機が主。

＜写真＞
ゾコーバ=塩野義製薬提供



＞昨年11月に緊急承認された塩野義製薬の新型コロナウイルス感染症の飲み薬「ゾコーバ」（一般名・エンシトレルビル）について、厚生労働省は8日、公的医療保険の適用対象にすると決めた。公定価格の薬価は1回あたりの治療（5日間）で約5万1850円。適用開始は15日から。

＞新型コロナの治療薬は現在、公費で賄っている。政府は5月8日にコロナの感染症法上の位置づけを見直した後も当面は公費負担を続け、患者の窓口負担を無料とする方針。この特例措置が終わると、窓口負担が3割の人では、約1万5550円かかる見通し。

＞ゾコーバは初の国産のコロナ飲み薬で、発症3日以内に飲めばウイルスの増殖を妨げる作用があるとされる。対象は12歳以上の軽症や中等症患者だが、「妊婦または妊娠している可能性のある女性」は禁忌とされ投与できない。国が200万人分を買い上げて医療機関に供給しているが、他の医薬品と同じ一般流通に切り替わる予定だ。

＞また8日には、ファイザー社の「パキロビッドパック」（同ニルマトレルビル・リトナビル）についても保険適用が承認された。治療1回あたりの公定価格は約9万9030円。（村井隼人）

＜参考＝「コロナ薬「ゾコーバ」保険適用に　公定価格5万円超　当面は公費負担」（朝日新聞）＞
（２３／０３／０８）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/11/22 (Wed) 22:56

　シバケン様、こんばんは。


　公定価格５万円で６９歳以下自己負担９０００円は、どういう計算なのでしょうか。
　３割負担とすると、公定価格が３万円に下がってると考えるのが妥当かと。其れとも、何か特例があるのかも。

　さて、公定価格５万円は、新薬としては、安い方だと思います。

　自己負担９０００円も、月間医療費の健保自己負担上限額が決まってるので、低所得者では入院費で上限に達し、９０００円は実質ゼロになるのではないかと。

【シバケン】　2023/11/22 (Wed) 23:38

磯津千由紀さん

当方、承知の範囲狭いですが。
最近では、熱出て、検査で、陽性では、入院せず、自宅療養が主のようです。

コロナ感染で、入院は、高熱で、倒れ＜？＞、家族が慌てて、ＱＱ車呼んだ方＜？＞。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@NucBox3(Sailormoon33)】　2023/11/23 (Thu) 00:01

　シバケン様、こんばんは。


　ゾコーバ等を処方されるのは、入院時だけではないのでしょうか。

【シバケン】　2023/11/23 (Thu) 00:16

磯津千由紀さん

「ゾコーバ」は、扱える医療機関は限定されてるよです。

尚、下記日付が最新版。

＜参考＝「「ゾコーバ錠」を扱える医療機関・薬局を拡大【厚労省】」（薬剤師Online）＞
（２２／１２／１７）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@NucBox3(Sailormoon33)】　2023/11/23 (Thu) 16:28

　シバケン様、こんばんは。


　成程、ゾコーバは処方薬としても使われてるんですね。
　９０００円の自己負担（６９歳以下の場合）では使わない患者が増えるのも道理です。

ＮＯ．１７８５　＜ＣＯＶＩＤ＞２０２４年度より／ワクチン、高齢者対象「定期接種」に／無料ｏｒ低額＜起稿　シバケン＞（２３／１１／２４）

【シバケン】　2023/11/24 (Fri) 07:27

妥当な案と、思うです。
高齢者は、感染し易く、重症化し易く。
がしかし、高齢者は、今後、益々の増えるです。

＜表＞
ワクチンの定期接種の分類
＊新型コロナは２０２４年度から



＞新型コロナウイルスワクチンについて、厚生労働省は２０２４年度から、６５歳以上の高齢者などに限定し、公費助成で無料または低額で受けられる「定期接種」に位置づける方針を固めた。インフルエンザワクチンと同様の扱いになり、個人の予防に重点を置く。それ以外の人は原則自己負担となる。２２日に開く専門家分科会で了承を得て正式決定する。

＞新型コロナワクチンは現在、予防接種法上の「臨時接種」で、費用の全額を国費で負担し、全世代が無料で受けられる。今年５月、新型コロナが感染症法上の「５類」に移行したことを受け、定期接種化が議論されてきた。

＞定期接種には２種類ある。「Ａ類」は、感染力が強い麻疹（はしか）や風疹、ジフテリアなどの集団予防のほか、重篤になる恐れがある日本脳炎なども含まれる。「Ｂ類」は、高齢者向けのインフルエンザや肺炎球菌で、個人の発病・重症化予防が主な目的となる。

＞新型コロナは、Ｂ類に位置づける。高齢者と重度の基礎疾患を持つ６０～６４歳の人など重症化リスクの高い人が対象となる。接種を促す「接種勧奨」や「努力義務」は適用されない。費用は国が３割を自治体に助成し、自治体が独自に上乗せするが、一部自己負担が生じる場合がある。

＞それ以外の人は、国の助成がなく、希望者が受ける「任意接種」となる。自治体などの補助を除き、費用は原則全額自己負担となる。接種は年１回、秋冬に実施し、使用するワクチンは、流行する変異株に応じて毎年見直していく。

＜参考＝「コロナワクチン、高齢者ら限定でインフル同様「定期接種」に…公費助成で無料または低額」（読売新聞）＞
（２３／１１／２２）