話題＜ＮＯ．２４６＞

ＮＯ．１７９２　＜今更ですが＞慰安婦問題・ソウル高裁の賠償支払い命令に日本政府上告せず＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２３／１２／０９）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】2023/12/09 (Sat) 21:38

上告せずで、判決確定でも賠償金の支払いのため日本政府の韓国内資産の差し押さえはできない。
それなら、今までの上告は？

支援金＜基金・残６億円＞の行方は？
戦中の慰安婦も高齢化。むしろ、取り巻き団体が問題。

＞韓国ソウル高裁が日本政府に対し、元慰安婦１人当たり２億ウォン（約２２００万円）の賠償を支払うよう命じた控訴審判決で、日本政府側は９日午前０時の期限までに上告を行わず、判決が確定した。日本政府の韓国内資産を強制的に差し押さえる手段はなく、日韓関係への影響は限定的とみられる。

＞主権国家は他国の裁判権に服さないとする国際法上の「主権免除」の原則に基づき、日本政府は１審段階から訴訟参加に応じてこなかった。上川陽子外相は８日の記者会見で「今回の判決は国際法、日韓間の合意に明らかに反するもので、断じて受け入れることはできない」と改めて強調。韓国政府に適切な措置を講じるよう求めた。

＞先月２３日の控訴審判決は、戦時中の慰安婦動員を「日本政府による強制的な拉致行為」と断定。「違法行為に対しては主権免除を認めない国際的な慣習が存在する」として、主権免除の原則から原告側の請求を却下した２０２１年４月の１審判決を取り消し、日本政府に賠償を命じていた。

＜参考＝「慰安婦訴訟の韓国高裁判決、原告勝訴が確定　日本政府は上告せず」（産経新聞）＞

ＮＯ．１７９３　＜大谷翔平＞ドジャース移籍／メジャー最高10年1000億円＜起稿　シバケン＞（２３／１２／１０）

【シバケン】　2023/12/10 (Sun) 23:04

とりあえず、トンでも、契約。
それだけ、価値あるの、野球選手であるを、意味するです。

片方では、高過ぎるの批判的話も出てるですが。
契約金は、ドジャースが支払い、大谷翔平選手が、得るのであって、第三者が云々、余計なるの話。

＜写真１＞
大谷は新たな所属先にドジャースを選択した=共同



＞米大リーグのエンゼルスからフリーエージェント（FA）となっていた大谷翔平がドジャースと契約合意したと9日、大谷の代理人事務所が発表した。大谷も自身のインスタグラムで移籍を公表した。代理人事務所によると、10年総額7億ドル（約1015億円）とメジャー史上最高の大型契約となった。

＞今年のFA選手ランキング1位に位置づけられるなど、大谷の動向は今オフの移籍市場最大の関心事だった。契約交渉のため球団幹部や代理人が一堂に会して4日から開かれたウインターミーティングでは動きはなく、これまで本人も沈黙を貫いてきたが、渡米後6シーズンにわたりプレーしてきたエンゼルスを去り、新天地で来季を迎える決断をした。

＞大谷は今季44本塁打を放って日本人初の本塁打王を獲得し、投手では10勝（5敗）を挙げて史上初の2年連続「2桁勝利、2桁本塁打」を達成。2年ぶり2度目のア・リーグ最優秀選手（MVP）を、史上初となる2度目の満票で受賞した。9月に右肘の手術を行い、2024年は打者に専念。投打「二刀流」の復帰は25年になる見込みだ。

＜表２＞
大谷は２０２３年に史上初の２年連続「２桁勝利、２桁本塁打」を達成した



＜参考＝「大谷翔平、ドジャース移籍　メジャー最高10年1000億円」（日本経済新聞）＞
（２３／１２／１０）

ＮＯ．１７９４　マクセル、全固体電池に円筒形　容量25倍で主電源に＜起稿　磯津千由紀＞（２３／１２／１８）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/12/18 (Mon) 15:09

　こんにちは。


　有料記事のためヘッドラインしか読めませんが、見たところ単五電池ぐらいの大きさで２００ｍＡｈのようです。


＞ 電池大手のマクセルは円筒形の全固体電池を開発した。容量は200ミリアンペア時と、従来のセラミックパッケージ型（角形）に比べて25倍に増えた。耐熱性が高く長寿命という特長があり、衝撃にも強い。主電源の用途にも使えるとみている。2024年1月にもサンプル出荷を始め、過酷な環境下で電池を使いたいという潜在ニーズがどの程度あるのか探る。

＞ 全固体電池はリチウムイオン電池の液体電解質を固体に置き換えたもので...

＞ この記事は会員限定です。登録すると続きをお読みいただけます。

＞ 残り892文字


＜参考＝「マクセル、全固体電池に円筒形　容量25倍で主電源に」（日本経済新聞有料記事、１２月１４日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/12/18 (Mon) 15:15

　追伸です。


＞ 大容量化しやすい「硫化物系」と呼ばれる材料を採用します。まず2019年にコイン形、21年には角形も開発。角形は23年6月に量産にこぎつけました。

ＮＯ．１７９５　＜ＣＯＶＩＤ＞ワクチン接種で健康被害／救済申請殺到＜起稿　シバケン＞（２３／１２／１８）

【シバケン】　2023/12/18 (Mon) 23:34

最近では、派閥の政治資金の環流の件ばかりで、新型コロナ関係のは、報道されません。
がしかし、コロナも、インフルエンザも、流行ってるです。

但し、コロナの毒性が、軽微になってる＜？＞ですが、ワクチン接種での、健康被害増加傾向。

＜図＞
救済制度の申請受理件数の推移



＞新型コロナウイルスワクチン接種後の健康被害救済制度で、適用審査が滞っている。接種が原因と認定されれば医療費などが支給されるが、申請があまりに多く、国が受理した累計１万件近くのうち３割強は審査が始まってもいない。救済を求める人が１年半以上待たされるケースも出ている。（宇都宮支局　舘野夏季）

＞栃木県那須塩原市の女性（５３）は２年前の秋、父親（享年７６）を亡くした。新型コロナのワクチン接種後、免疫異常で手足に力が入らなくなる「ギラン・バレー症候群」を発症。自力で立つこともできなくなり、やせ細っていったという。

＞担当医に接種が影響した可能性を指摘され、半年後に救済制度の適用を申請した。だが、結果はいまだに届かない。「父の死から２年が過ぎても、気持ちの整理がつかない」

＞　救済制度は１９７６年の予防接種法改正に伴って始まった。対象はインフルエンザや日本脳炎など同法に基づく予防接種後の健康被害。新型コロナもこの制度を活用しているが、接種が延べ４億３０００万回超と桁違いに多い分、申請も膨大だ。既存の枠組みでは対応しきれない「想定外」が、ここでも起きている。

＞制度では、接種後に急性アレルギー反応のアナフィラキシーなどの症状が出た人らに対し、医療費や死亡一時金（遺族に一律約４５００万円）などを給付する。厚生労働省の審査会（医師や弁護士ら約２０人）で、接種との因果関係が認定されるのが条件となる。

＞厚労省によると、審査会は従来、年５回ほどの開催で数十～百数十件を審査していたが、２０２１年８月に初めてコロナ関連が持ち込まれ、状況は一変。２１年が開催１０回で４９３件、２２年が２０回１１７４件となり、今年は４０回５３６０件（今月８日現在）と激増した。

＞コロナ関連の申請受理件数はこれまでの累計で９６１３件（うち死亡例は１０４０件）。制度適用が認められたのは５４９９件、否認８８１件、保留７７件で、３割強の３１５６件は審査に入れていない。

＞厚労省は審査会に加え、新たに設置したコロナ専門の３部会（医師ら約１０人ずつ）も毎月開き、懸命に作業を進めている。


＞申請前の準備にも時間
＞救済申請をするには接種記録や診療記録が必要なため、申請窓口となる自治体や、通院するなどしていた医療機関とのやりとりが生じる。ただ、自治体や医療機関も、新型コロナ対応で業務負担が増したことに加え、救済制度に関わった経験が浅いところが多く、申請前の準備段階でも時間がかかっているようだ。

＞「新型コロナワクチン後遺症患者の会」の会員アンケート（回答２４６人）では、「病院・医師が制度を知らず苦労した」（３３・３％）、「市区町村の担当者から適切な説明が受けられなかった」（３２・５％）などの回答が目立った。

＞自治医科大病院の畠山修司教授（感染症学）は「頭痛や 倦怠けんたい 感などはワクチン以外の原因で起きることもあり、審査に時間がかかるのはやむを得ない面もある。健康被害より接種のメリットの方が多く報告されており、接種に否定的にはならないでほしい」としている。

＜参考＝「コロナワクチン接種で健康被害、救済申請が殺到し１年半待ちも…３割強は審査にも入れず」（読売新聞）＞
（２３／１２／１８）
＜消滅・２３／１２／２４＞

ＮＯ．１７９６　＜ダイハツ＞認証の不正で、全車種出荷停止＜起稿　シバケン＞（２３／１２／２０）

【シバケン】　2023/12/20 (Wed) 18:59

とか、言われても、困るですが。

元々は、４月頃から、不正について、言われてたです。
がしかし、その調査がなかなかに終了せずで、今になって、全車種云々と、言われても。

イヤ、
その不正の影響度が問題。

既に、出荷されてるの分、どなんやと。の、上で、どするやと。

いやねえ。
当方、ｔａｎｔｏでして。ダイハツ車。２０２１年３月納車されたです。
これが、該当してるのか、してないのか。してるの場合、どすればと。

要は、再検査なりするが故、順々に、通知を出す。
とするのか、今更の再検査も、出来ぬ故、我慢して、乗ってて呉れか＜？＞
で、事故ったら、どするやと。イヤ、強度不足云々で。認証項目に該当で、とか。

いやねえ。
その辺り、皆目の、わからんです。

いやねえ。
半年以上掛かって、これだけの話かと。
モ一寸、方向性を打ち出して頂戴なの、トヨタも、何じゃと。副社長かと。

＞認証試験での不正により全車種の出荷を停止する事態を受け、ダイハツ工業の奥平総一郎社長は２０日、東京都内で記者会見し、「お客様の信頼を裏切ることになり、誠に申し訳ありませんでした」と謝罪した。その上で、「認証を軽視しているといわれても仕方がない。責任は経営陣にある。自動車メーカーとして根幹を揺るがす問題と重く受け止めている」と述べた。

＞自らの経営責任ついては、「足元の問題を第一に対応し、再発防止について、ある程度の道筋をつけるために力を発揮して、まずは責任としたい」と述べるにとどめた。

＞同席した親会社のトヨタ自動車の中嶋裕樹副社長も「トヨタ自動車として心からおわび申し上げる」と話した。

＜参考＝「ダイハツ・奥平総一郎社長「認証の軽視といわれても仕方がない」と頭下げる…親会社のトヨタ副社長も「心からおわび」」（読売新聞）＞
（２３／１２／２０）

【シバケン】　2023/12/20 (Wed) 19:19

＜副題＝ダイハツ、新たに１７４の不正行為を認定　古くは１９８９年から（産経新聞）＞


＞ダイハツ工業が車両の安全性を確認する試験で不正をしていた問題で、品質不正の対象車種が従来の６車種からほぼ全車種に拡大することが２０日、分かった。国内外すべての車種の出荷を停止する。ダイハツは不正に関する第三者委員会からの調査報告書を受領し、国土交通省に報告した

＞ダイハツの不正を調査した第三者委員会は、新たに１７４の不正行為を認定したと発表。一番古い不正は１９８９年だった。国交省はダイハツに２１日、立ち入り検査する。

＞トヨタは２０日、ダイハツが生産する「ルーミー」や「プロボックス」といったトヨタブランドの車の出荷を停止すると発表した。

＞ダイハツはトヨタ自動車の完全子会社。

＞ダイハツは４月、トヨタのブランドで販売する「トヨタ　ヤリスエイティブ」など４車種で不正があったと発表。外部の専門家で構成する第三者委を設置し、原因の究明や再発防止策の提言を依頼した。その後、国内で販売する２車種でも衝突試験に関する認証手続きに不正があったと発表した。

＜参考＝「ダイハツ、新たに１７４の不正行為を認定　古くは１９８９年から」（産経新聞）＞
（２３／１２／２０）

【シバケン】　2023/12/20 (Wed) 20:09

＜副題＝ダイハツ不正、試験担当者に「不合格は許されない強烈なプレッシャー」…第三者委が指摘（読売新聞）＞

＞ダイハツ工業の不正を調査した第三者委員会の 貝阿彌かいあみ 誠委員長（弁護士）は２０日、東京都内で記者会見し、不正の原因について、「過度にタイトで硬直的な開発スケジュール」を挙げ、認証試験の担当者が「不合格は許されないという、まさに一発勝負の強烈なプレッシャーにさらされながら業務を行っていた」と指摘。一方、「不正行為を指示・黙認する管理職が登場する場面は見当たらない。担当者に問題の解決がゆだねられていた現場任せの状況にあったといえる」と話した。

＞その上で、「経営幹部は不正の発生を想定しておらず、対策を何ら講ずることなく、短期開発を推進した」と指摘。「不正に関与した従業員は経営の犠牲になったといえ、強く非難することはできない。まずもって責められるべきは、現場の従業員ではなく、経営幹部である」と断じた。

＜参考＝「ダイハツ不正、試験担当者に「不合格は許されない強烈なプレッシャー」…第三者委が指摘」（読売新聞）＞
（２３／１２／２０）

【シバケン】　2023/12/20 (Wed) 23:49

＜副題＝ダイハツに乗って大丈夫なのか　社長「自分としては安心して乗って」（朝日新聞）＞


＞現在、ダイハツ製の車に乗っている人は乗り続けても大丈夫なのか。

＞奥平総一郎社長は記者会見で、発覚した174の不正について一つずつ安全性を再確認した結果、「乗り続けて問題がある事象はなかった」と説明した。

＞ただ、不正とは別に、作業の過程でダイハツ「キャスト」、トヨタ「ピクシスジョイ」のエアバッグに問題点が見つかった。作動後にドアをロックしてしまい、外からの乗員救出に支障がでる恐れがあるという。

＞法規制に適合しない可能性もあるとして技術的な検証を進めているが、奥平社長は「現時点で事故や問題が発生したという情報はない。自分としては、今まで通り安心して乗っていただければ」と答えた。

＜参考＝「ダイハツに乗って大丈夫なのか　社長「自分としては安心して乗って」」（朝日新聞）＞
（２３／１２／２０）

【シバケン】　2023/12/21 (Thu) 09:44

＜副題＝ダイハツ不正、国交省が本社立ち入り　行政処分を検討へ（日本経済新聞）＞


＞ダイハツ工業の品質不正問題で、国土交通省は21日午前、大阪府池田市にある同社の本社へ立ち入り検査に入った。第三者委員会が指摘した問題点を確認したうえ、試験不正がまん延した経緯の解明を進める。悪質性が高いと判断すれば生産認証の取り消しを含む行政処分を検討する。


＞21日午前9時ごろ、国交省の職員がダイハツ本社に入った。

＞ダイハツが20日に公表した第三者委員会の報告書によると、不正行為は1989年以来30年以上にわたって行われていた。新たに判明した不正は安全性や排ガス性能に関する25の試験項目に及び、国内で生産・開発中の全28車種で見つかった。件数は174件に上った。

＞試験不正が社内でまん延していた疑いが浮上し、国交省は詳細な経緯を調べる必要があると判断。道路運送車両法に基づく立ち入りを決めた。同法は自動車の生産に必要な認証を取得するメーカーなどに対し国が立ち入り検査できると定めている。

＞国交省が検査で重点を置くのは、第三者委員会の報告書に記載された不正行為の事実認定と不正が行われた背景の解明だ。

＞174件の不正行為について、報告書は「不正加工・調整」「虚偽記載」「元データ不正操作」と3パターンに分類し、いずれも意図的に行われていたと認定した。

＜表＞
主な不正行為



＞虚偽記載型の事例では、衝撃試験で運転席側の試験結果を書類に記載しなければならないのに、助手席側の試験結果を記載した。担当者は運転席側の試験を実施する時間的余裕がなく「性能に大差はない」と考え、虚偽記載をしたという。

＞国交省は立ち入り検査で、試験時の書類の分析や関係者への聞き取りを通じて不正行為の裏付けを進める。上層部の関与の有無についても重点的に調べ、長期かつ多くの分野にわたって不正が横行した背景を解明する。

＞同省は検査で試験不正が認定され、悪質性が高い場合は行政処分を検討する。車両の生産に必要な認証である「型式」の取り消しにつながる可能性もある。

＞型式指定はメーカーが国内で自動車などの量産・販売を行う場合に同省へ申請し、安全基準に適合しているかどうかの審査を経て受ける認証だ。指定を受けて初めて国内での生産・販売が認められる。

＞2017年の同法改正で、不正な手段で型式を取得した場合は指定取り消しが可能になった。日野自動車がエンジンの排ガスや燃費性能でデータを改ざんした問題を受け、22年3月に同社の車のエンジンに初めて適用された。

＞同省は検査と並行し、ダイハツが現在生産・開発している28種における安全性や環境性能も確認する。基準に適合しているかどうかを同省が独自に調べる。

＞同省は基準の適合が確認できるまで、現行生産車を出荷しないようダイハツに指示した。国の独自検査としては異例の規模で、完了までには相当の時間を要するとみられる。問題以前の生産体制に戻る時期のめどは立たない状況だ。

＜参考＝「ダイハツ不正、国交省が本社立ち入り　行政処分を検討へ」（日本経済新聞）＞
（２３／１２／２１）

【シバケン】　2023/12/21 (Thu) 14:58

＜副題＝ダイハツ本社立ち入り、統括部長「製造業全体の信頼を損なう事態」と陳謝…出荷停止長期化の恐れ（読売新聞）＞

ダイハツは、保つのか＜？＞
トヨタからの社長の決断故、トヨタが何とか、するのか＜？＞

＞ダイハツ工業が自動車の安全性などを確認する試験で不正をしていた問題で、国土交通省は２１日午前、道路運送車両法に基づき、大阪府池田市のダイハツ本社の立ち入り検査を始めた。国交省は立ち入り検査などで判明した事実関係を基に、行政処分を検討する。

＞午前９時前、国交省の職員７人が本社に入った。同社の井出慶太・コーポレート統括本部統括部長は報道陣の取材に、「日本の製造業全体の信頼を損なう事態と受け止めている。誠に申し訳ない」と陳謝した。

＞外部の弁護士らで作る同社の第三者委員会が指摘した不正は多数かつ長期に及んでおり、国交省は「安全性や法令順守の軽視が社内に広がり、ガバナンス体制が欠如していた疑いがある」とし、本社への立ち入り検査が必要と判断した。

＞国交省は立ち入り検査に加え、年明け以降、ダイハツが国内で現在生産中の全２７車種について、同社による報告とは別に、安全・環境基準への適合性を独自に検証する。検証が済むまで出荷を停止するよう同社に指示しており、出荷停止は長期化する恐れがある。

＞国交省は今後、立ち入り検査や検証の結果を踏まえ、量産に必要な国の「型式指定」の取り消しや是正命令など、同法に基づく行政処分を検討する。

＞２０日に公表された第三者委の報告書によると、６４車種（開発中・生産終了を含む）で新たに１７４件の不正を確認。最も古い不正は１９８９年で、２０１４年以降に増えた。

＞不正は２５の試験項目に及び、電子制御での作動が必要なエアバッグをタイマーで作動させたり、ヘッドレストの後方衝撃試験の数値を虚偽記載したりといった安全性に関わるもののほか、排ガスや燃費性能についての試験でも確認された。

＜参考＝「ダイハツ本社立ち入り、統括部長「製造業全体の信頼を損なう事態」と陳謝…出荷停止長期化の恐れ」（読売新聞）＞
（２３／１２／２１）

【シバケン】　2023/12/21 (Thu) 15:19

＜副題＝ダイハツ不正、１１年の短期開発の成功体験が背景…「線表」と呼ばれる日程を絶対視（読売新聞）＞


＜表＞
第三者委の調査で新たに判明した試験不正



＞ダイハツ工業の車両の衝突試験を巡る不正は、国内外の全車種の出荷停止に追い込まれる異例の事態に発展した。短期間での開発を追求する経営方針で生じた現場のひずみが浮かび上がった格好だ。出荷停止は長期化する恐れもあり、業績の打撃となることは避けられない。


＞プレッシャー
＞「経営陣らが現場の負担を把握せず、困った時に声を上げられない職場環境を放置してきた」。奥平総一郎社長は２０日の記者会見で経営陣の責任を認めた。

＞第三者委員会の報告書は不正の背景として、過度に短い開発日程が設定され、変更もきかず担当者にプレッシャーがかかっていたことを挙げた。

＞一連の不正が始まったのは１９８９年だが、２０１４年以降に急増した。背景にあるとされたのが、１１年に販売した軽乗用車「ミライース」の開発期間を大幅に短縮できた成功体験だ。短期開発が最優先されるようになり、日程は「線表」と呼ばれて経営トップの「英断」がなければ変更困難なほど社内で絶対視されていたという。

＞販売計画も各工程が問題なく進むことを前提に立てられ、最後の工程の認証試験は「合格して当たり前」という考えが定着した。コスト削減の中で利用できる試験車両の数に制限もあり、試験の担当者は「不合格は許されない」との重圧にさらされ、不正に手を染めることになったという。


＞第三者委、組織性を否定
＞こうした対応は現場の担当者に一任され、不正に関わっていたのは主に係長級までの社員で、漫然と繰り返されていた。管理職が適切に確認する体制も取られておらず、経営幹部も不正の発生を想定せず対策を講じていなかった。

＞第三者委は不正の組織性を否定し、現場の担当者については「やむにやまれぬ状況に追い込まれていた。強く非難することはできない」と擁護した。

＞第三者委の 貝阿弥かいあみ 誠弁護士は記者会見で「ある年度に（不正）件数がゼロだったとしても、調査で把握できなかっただけで実際にはあったかもしれない」と述べ、不正がほかにもあった可能性を示唆した。


＞取引先や顧客への補償
＞ダイハツの経営への影響は避けられない。既に主力の小型スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ロッキー」のハイブリッド車（ＨＶ）などの生産、受注を取りやめているが、出荷停止は親会社のトヨタ自動車だけでなく、マツダやＳＵＢＡＲＵ（スバル）へのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）も含む全ての車種が対象となる。取引先や顧客への補償の問題も生じる。奥平社長は業績への影響について「どれだけインパクトのある話かわからない」と述べた。

＞ダイハツは国内の軽自動車市場で３３・４％のシェア（占有率、２２年度）を握る。新生活が始まり、軽自動車の需要が高まる春に間に合うように購入を検討する消費者も多い。ダイハツ系列の販売店は、車検などのサービス対応は続ける方針だが、新車の販売停止が長引けば、消費者への影響も大きくなりそうだ。

＜参考＝「ダイハツ不正、１１年の短期開発の成功体験が背景…「線表」と呼ばれる日程を絶対視」（読売新聞）＞
（２３／１２／２０）

【シバケン】　2023/12/21 (Thu) 17:15

＜副題＝ダイハツ不正で約８１００社の売上計２兆８０００億円超に影響、愛知と大分で影響大きく（産経新聞）＞

＞ダイハツ工業の試験不正を受けた全車種の出荷停止により、取引のある企業８１３６社のダイハツ向け売上高計２兆２１１０億円に影響が及ぶと推計されることが、分かった。帝国データバンクが調査結果を２１日に公表した。

＞ダイハツに自動車部品やサービスなどを供給しているサプライチェーン企業は全国４７都道府県に存在し、売上高の１％以上をダイハツに依存している企業を対象に集計。直接取引のあるＴｉｅｒ１は９２１社（派生する売上高１兆７７９１億円）、二次下請けのＴｉｅｒ２が４９４５社（３９５２億円）、Ｔｉｅｒ３が２１１４社（３５８億円）。Ｔｉｅｒ５企業までの８１３６社のダイハツ向けの売り上げ依存度の平均は４・２％となった。

＞都道府県別では、多くの自動車産業が集積する愛知県が最多となる２０８４社の関連するサプライチェーン企業があり、派生する売上高５６７４億円に影響が及ぶとした。次いで大阪府（関連企業数１０４３社、派生する売上高２６０７億円）、東京都（５６２社、２００６億円）だった。また、同社子会社であるダイハツ九州が拠点を置く大分県は関連企業数が８９社と少ないが、派生する売上高が大きく、４８００億円に影響が及ぶと推計した。

＜参考＝「ダイハツ不正で約８１００社の売上計２兆８０００億円超に影響、愛知と大分で影響大きく」（産経新聞）＞
（２３／１２／２１）

【シバケン】　2023/12/22 (Fri) 13:34

＜副題＝取引企業８千社以上、ダイハツ「補償を検討したい」…未完成の１万２０００台は納車を取りやめ（読売新聞）＞


＜図＞
ダイハツ工業の取引先数と売上高



＞自動車の認証試験で不正をしていた問題で、ダイハツ工業は２１日、自動車を組み立てる国内の全工場の稼働を２６日までに全面的に停止することを明らかにした。再開の時期は未定としており、生産停止は長期化する可能性もある。すでに取引先にも影響が及びつつあり、ダイハツは減収分の補償を検討している。

＞ダイハツによると、すでに発注している部品分は生産を続けるが、その後は順次、生産を停止する。京都府大山崎町と滋賀県竜王町、大分県中津市の３工場は２５日に、大阪府池田市の本社工場は２６日に、それぞれ休止する。エンジンを製造する福岡県久留米市の工場も２２日から止める。

＞ダイハツが現在受注している６万台のうち、完成していない１万２０００台は納車を取りやめる。完成済みの４万８０００台は顧客が希望すれば納入する。

＞影響は取引先の部品メーカーにも広がりつつある。

＞岡山県内で車体部品を手がける企業は２０日、ダイハツから今月の発注を停止すると連絡を受けた。収益力を底上げしようと、約１０年前にダイハツと取引を始めることに成功し、現在はダイハツ向けが年間売上高１００億円の２割程度を占めるまでに拡大しているという。

＞担当者は「ほかのメーカーから受注を増やして穴埋めしたい。だが、来月以降の発注がどうなるかわからず、不安だ」と漏らす。

＞ダイハツが直接、自動車部品を仕入れている国内企業は４２３社。だが、物流や設備の修理なども含めるとさらに取引先は増える。

＞帝国データバンクがダイハツ関連の売上高が１％以上ある企業を調べたところ、直接取引する１次下請けは推計で９２１社あり、５次まで合わせると８１３６社に上る。売上高の合計は２兆２１１０億円に達する。

＞所在地別では愛知県（２０８４社）が最も多く、大阪府（１０４３社）や兵庫県（３３４社）、大分県（８９社）にも広がる。担当者は「生産停止が長引けば、雇用を含め、地域経済への影響が懸念される」と話す。

＞ダイハツは「かなり大きな影響が出る。直接の取引先は１社ごとに相談し、補償を検討したい」（星加宏昌副社長）としており、取引先と協議を始めた。

＞ダイハツの国内５工場には計約９０００人が勤務している。生産停止後は、工場設備の清掃など通常と違う業務に従事してもらうほか、一定の賃金を支払ったうえで長期休業してもらうことも検討している。

＜参考＝「取引企業８千社以上、ダイハツ「補償を検討したい」…未完成の１万２０００台は納車を取りやめ」（読売新聞）＞
（２３／１２／２１）

【シバケン】　2023/12/22 (Fri) 17:24

＜副題＝量産に必要な「型式指定」取り消し含む行政処分検討…国交省、ダイハツ本社立ち入り検査（読売新聞）＞

行政処分で、「型式指定」を取り消されたら、大リストラせねば、生き残れませんです。

＞ダイハツ工業が自動車の認証試験で不正をしていた問題で、国土交通省は２１日、大阪府池田市のダイハツ本社に対し、道路運送車両法に基づく立ち入り検査を始めた。国交省は２２日以降も立ち入りを続け、量産に必要な国の「型式指定」の取り消しを含む行政処分を検討する。

＞一連の問題で国交省がダイハツ本社に立ち入り検査に入ったのは初めて。午前９時頃、担当者７人が本社に入り、関係書類の確認や聞き取りなどを行った。

＞２０日に同社が公表した第三者委員会の報告書は、１９８９年以降、６４車種（開発中・生産終了を含む）で新たに１７４件の不正を指摘した。安全性に加え、排ガスや燃費性能に関わる試験でも不正が判明。国交省は「安全性や法令順守の軽視が 蔓延まんえん し、ガバナンスが機能不全に陥っていた」とみて、奥平総一郎社長ら経営陣からも聞き取りを行い、大規模不正の背景や組織性の有無を調べる。

＞国交省は、ダイハツが国内で現在生産中の全２７車種について、安全・環境基準への適合性の検証も行う。今後、立ち入り検査や検証の結果を踏まえ、型式指定の取り消しや是正命令など、同法に基づく行政処分を行うかどうかを決める。

＞国交省の検証が済めば出荷再開が認められるが、型式指定が取り消された場合は、再び審査を受ける必要がある。国交省幹部は「ダイハツのみならず国産車全ての信頼を損ないかねない事態で、厳格な検査・検証が必要だ」と語った。


＞「型式指定」とは
＞今回の問題で、国土交通省は道路運送車両法に基づく行政処分で最も重い「型式指定」の取り消しも視野に、立ち入り検査を進める。

＞自動車メーカーは、新車やエンジンなどが安全・環境基準に適合するかを確認するため、多数の項目について国側の審査官による「立ち会い試験」やメーカー側が行う「社内試験」を受ける。審査は２か月が目安で、クリアすると国から型式指定を受け、１台ずつ車検を通す手間を省いて車を生産、販売できる。

＞２０１７年の同法改正で、不正な手段で型式指定を受けた場合は指定を取り消すことができるとの規定を新設。２２年にエンジン性能不正問題で日野自動車が初の取り消し処分を受けた。

＞取り消されると、再取得するまで量産と販売は事実上不可能になる。

＜参考＝「量産に必要な「型式指定」取り消し含む行政処分検討…国交省、ダイハツ本社立ち入り検査」（読売新聞）＞
（２３／１２／２１）

【シバケン】　2023/12/23 (Sat) 09:03

＜副題＝トヨタの豊田章男会長、ダイハツ不正「申し訳ない」…信頼回復に「親会社として全面協力」（読売新聞）＞

＜写真＞
記者会見するトヨタ自動車の豊田章男会長（２２日、タイ東北部ブリラムで）＝井戸田崇志撮影



＞ダイハツ工業が自動車の認証試験で不正をしていた問題で、親会社のトヨタ自動車の豊田章男会長は２２日、訪問先のタイのブリラムで開いた記者会見で、「ダイハツの車に乗っている方に心配をお掛けし、申し訳ない」と陳謝した。

＞豊田氏は具体的な再発防止策などには言及しなかったが、「一日も早く信頼を取り戻せるよう、親会社として全面協力する」と述べた。ただ、「何十年の歴史がある会社のカルチャーを変えるのは難しい」とも語り、企業文化の改革には困難が伴うとの認識も示した。

＞ダイハツは２０日、自動車の認証試験での不正があったことを発表した。不正の発表後、豊田氏が公の場でダイハツについて言及したのは初めて。

＜参考＝「トヨタの豊田章男会長、ダイハツ不正「申し訳ない」…信頼回復に「親会社として全面協力」」（読売新聞）＞
（２３／１２／２２）

【シバケン】　2023/12/23 (Sat) 09:34

＜副題＝ダイハツの認証不正　国交省が安全性の確認試験行うと明らかに　リコール必要なものがあれば届け出を指導（TBS）＞

とりあえず、一刻も早くに、安全性の確認と、公表。
の、上で、現に出荷済みの車の処置をば、決めてくれませんと、使用者も、困るです。

実は、
ダイハツの社長たる、これを一番に、発表すべき。
出荷停止も、結構なれどの、現に出たのを、どするやと。


＞ダイハツ工業が不正なデータを使って国の認証を取得していた問題で、斉藤国土交通大臣は不正が確認された車種について、国交省が安全性を確認する試験を行うことを明らかにしました。

＞ダイハツの一連の不正を受け、斉藤国土交通大臣は「自分が乗っている車は大丈夫なのかと不安な方がたくさんいると思う」と述べ、国土交通省にも「このまま乗っていても安全上問題がないか」という問い合わせが来ていることを明らかにしました。そのうえで、不正があった全ての車種について国土交通省が安全性に問題がないか確認する試験を行うとしました。

＞試験の結果、リコールが必要なものについてはダイハツに対しリコールの届け出を行うよう指導するほか、国の基準を満たしていると確認されたものについては結果を公表するなど、「利用者の安心、安全のために取り組む」としています。

＞一方で、ダイハツへの行政処分などについては明言を避けましたが、「安全、安心の確保を大前提として道路運送車両法に基づき、厳正に対処する」と述べました。

＜参考＝「ダイハツの認証不正　国交省が安全性の確認試験行うと明らかに　リコール必要なものがあれば届け出を指導」（TBS）＞
（２３／１２／２２）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2023/12/26 (Tue) 21:54

　こんばんは。


　スズキの同様の不正のときは確か、基準をはるかに上回る安全性が後から確認されましたね。

　ダイハツの型式指定取り消しになれば、数千社はあるであろう下請けの町工場の多くが潰れるでしょうね。

　ところで、知人いわく「来年、ダイハツの中古軽自動車購入しようと考えていましたが、ダイハツの中古自動車相場が高騰して居るらしいです。不正をしていても、ちゃんと乗れていた実績もあるし新車が出てこないので、購入もできないので中古車が高くなってしまったようです。なんだかな～」とのこと。

【シバケン】　2023/12/27 (Wed) 10:21

＜副題＝ダイハツ認証試験不正問題「ただちに使用をお控えいただく状況ではない」 トヨタも入って徹底的に安全を確認（ベストカー）＞

とは、言うは易く、行いは、まだ、発表されておらず。

申せば、ダイハツの社長、ええ加減。
その手、日程、予定も、共に公表せねば、既に、ダイハツ車に乗ってる面々、ダイハツの関係者も、困るです。

加えての、話、総合したなら、トヨタねえ。
ここが、元凶と、違うのかと。

＞2023年12月25日、ダイハツ工業は一部報道機関に対して、認証試験不正問題の（お客様を含む）ステークホルダー向け説明進捗報告を実施した。そこで、先日の第三者委員会報告書にあった認証試験不正174件、64車種に関して「ただちに使用をお控えいただく状況ではない」と話した。以下、主な疑問とやりとりを速報でお伝えします。


＞■なぜ「ただちに使用を控える必要はない」といえるのか？
「お客様おひとりおひとりに向けて、各販売店を通じて、お客様の状況に合わせて対応させていただいております」

＞ダイハツ工業は12月25日、報道機関に対して、今回の認証試験不正問題の対応に関する説明会をオンラインで実施。その冒頭で、上記のとおり進捗を説明した。現在、全国のダイハツ販売店では（ダイハツの新型車全車種出荷停止を受けて）新車販売を停止しており、ユーザーからの問い合わせに対応しているとのこと（ダイハツ製車両をOEM供給していたトヨタ、スバル、マツダでも、該当車種に関して順次同様の対応を実施するそう）。

＞【ダイハツ工業が開設した、認証申請における不正行為に関するお問合せ（専用ダイヤル）フリーコール　0120-055-789　受付時間：9:00～21:00　年中無休】

＞今回の認証試験不正問題を受けて、多くのダイハツ車ユーザーがダイハツへ問い合わせをかけているが、中には「出荷停止といっても12月にどうしても納車してもらわないと困る」という方や、「注文をキャンセルしたい」という方もいる。現実問題として、現在ダイハツの生産工場は出荷（生産）をすべて止めており、今後新車販売が再開する時期は見通せていない。それも踏まえて、各販売店ではお客様の要望とダイハツ側で「できること」（代車を用意したり注文をキャンセルし先払いぶんを返金したり）をすり合わせているという。

＞そうしたなかで、いま現在、「認証試験不正問題があったとされる車種」にお乗りのダイハツ車ユーザーに関しては、「ただちに使用を控えていただくという状況にはありません」（つまり「使い続けても問題ない」ということ）とのこと。

＞本件、気になる点はたくさんあるが、まずは２点。ひとつめは「何をもってして、”使用していても問題ない”という判断になったか」。

＞ダイハツ車の認証試験不正問題が表面化したのは今年（2023年）4月下旬。当初は海外向け仕様のみだったが、その後すぐに国内向け生産車両でも認証試験における不正が発覚した。

＞それから7カ月、12月20日に第三者委員会から提出された調査報告書によれば、認証試験不正は過去生産モデルやOEM車も含めて64車種、174件におよぶという。ここには現行ダイハツ車すべてと、直近の販売モデルの多数が含まれている。

＞この問題に関しては、発覚以降ダイハツだけで1000名を超える技術者が「再検査」に携わって、親会社であるトヨタの技術者も大量に入って徹底的に不正の洗い出しと「いま乗っていても安全上問題がないか」を確認したという。

＞同じグループの確認だけでは心もとないからと、再確認の手法や手続きに問題がないか、書類の並べ方ひとつとっても正しい手順どおりかを、外部認証会社テュフ・ラインランド・ジャパン社が確認したとのこと。

＞このような洗い出しと再調査をへて「ただちに使用を控えるような状況にはない」というアナウンスにつながっているそう。すくなくとも、これまで普通に使えてきたダイハツ車が、いきなり動かなくなったり壊れたりすることはなさそうだ（もちろん国交省の立ち入り調査と再検査を含めて各種調査は続いているわけで、クルマ自体が本当にこの先も大丈夫かどうかは、今後でてくる情報次第ではあるが）。

＜参考＝「ダイハツ認証試験不正問題「ただちに使用をお控えいただく状況ではない」 トヨタも入って徹底的に安全を確認」（ベストカー）＞
（２３／１２／２５）

【シバケン】　2023/12/27 (Wed) 14:04

＜副題＝ダイハツ 本社工場も稼働停止 国内の全自動車工場で生産停止（NHK）＞

くどいですが、この、ダイハツの社長たる、単に、不正が、長きにわたり、全車種対象である。
と、だけの発表しか、してませんでして。

この手、製造工場等々の件、再度の、現の所有者に対するの、等々、再開、確認計画も、何もなく。

トヨタの副社長共々の、アホウ丸出し。
ついでになら、ダイハツの社長も、トヨタ出身＜！＞

＞国の認証取得の不正問題で、「ダイハツ工業」は26日、大阪 池田市の本社工場も稼働を停止し、国内すべての自動車工場で車の生産を停止しました。会社は従業員に対し、夜間の時間帯については当面、休業手当を支給する方針ですが、再開のめどが立たない中、今後の対応は決まっていないとしています。

＞ダイハツ工業は、国の認証取得の不正問題で、新たに64車種で174件の不正が見つかったことを受けて25日、
▽滋賀県にある滋賀工場、
▽京都府にある京都工場、
▽子会社のダイハツ九州の大分県にある大分工場の稼働を停止し、

＞26日、大阪 池田市にある本社工場も稼働を停止したことで国内に4つあるすべての自動車工場で車の生産を停止しました。

＞会社は工場で働く従業員には当面、清掃や設備のメンテナンスなどの業務にあたってもらうとしています。

＞4つの自動車工場では、池田市の本社工場をのぞいて夜間の操業が行われていましたが、このうち、

▽滋賀工場と京都工場では夜間の時間帯は清掃などの業務を行わず、当面、休業手当を支給する方針です。

▽また、大分工場では年明け以降から当面、夜間の時間帯の勤務を取りやめ、対象の従業員には休業手当を支給する方針です。

＞ただ、稼働の再開のめどがたたない中、会社は、こうした清掃などの業務がいつまで続くかは未定で、そのあとの対応は決まっていないとしています。

＞ダイハツは、エンジンと部品を生産する福岡県の久留米工場も含めて、国内のすべての工場で一部の部品の生産ラインを除いて稼働を停止する異例の事態となり、間接的な下請け企業も含めた全国各地の多くの取引先など地域経済への影響は避けられない見通しです。

＞ダイハツは、「ご心配とご迷惑をおかけし改めておわび申し上げます。取引先の困りごとにきめ細かく対応していきたい」としています。


＞本社工場の従業員は
＞大阪 池田市の本社工場に勤める従業員は「不正という大きな事件があったので工場の稼働停止は仕方ないと思います。会社からは補償や今後の対応について説明があったので、まずはそれを信じてみようと思います。これをきっかけに会社全体が再生してほしいです」と話していました。

＞また、別の従業員は「きょう、どんな仕事をするかは聞いていないので行ってみないとわかりません。自分の生活もそうですし、工場がいつ稼働を再開できるのかやダイハツが存続できるのかといった不安もあります」と話していました。

＞滋賀県知事“県の経済に与える影響 極めて大きくなるか”
滋賀県竜王町の自動車工場が25日に稼働を停止したことについて、滋賀県の三日月知事は26日の記者会見で「認証制度の根幹を揺るがす行為が行われていたと指摘されていることは極めて遺憾に思う。県の経済に与える影響が極めて大きくなることも想定される」と述べました。

＞そのうえで、三日月知事は27日、滋賀県庁で対策会議を開き、取引先の企業の情報収集や、支援策の検討などを進める方針を明らかにしました。


＞近畿経済産業局 関連企業からの相談窓口設置
＞関西にある3つの自動車工場の稼働を停止したことなどを受けて、近畿経済産業局は、関連する中小企業からの相談を受け付ける窓口を設置しました。


＞国の認証取得の不正問題で、ダイハツ工業は関西では、
▽25日に滋賀工場と京都工場で
▽26日は、大阪 池田市の本社工場で車の生産を停止しました。

＞会社は、直接取り引きがある部品メーカー423社を対象に売り上げの減少分などの補償を検討するとしています。

＞こうした中、近畿経済産業局はこうした部品メーカーと取り引きがある下請けのメーカーや、間接的な取引先などの経営への影響が懸念されるとして、きょう、局内に中小企業向けの相談窓口を設置しました。

＞窓口では、企業の資金繰りや雇用の維持についての相談を受け付けることにしています。

＞近畿経済産業局の辻敦士 製造産業課長は「ダイハツ工業では全車種が出荷停止となっていて、かなりの中小企業の経営に影響があると思う。それぞれの企業が困っている実態を聞き取って、今後の対策につなげていきたい」と話していました。


＞窓口では
▽平日の午前9時半から正午までと
▽午後1時から午後5時まで
相談を受け付けています。

電話番号は06-6966-6106です。

＜参考＝「ダイハツ 本社工場も稼働停止 国内の全自動車工場で生産停止」（NHK）＞
（２３／１２／２６）

【シバケン】　2023/12/30 (Sat) 23:19

＜副題＝ダイハツ不正問題、なぜ起こった？ トヨタ豊田会長「抜本的な改革必要」、佐藤社長「ダイハツが世の中に必要か問われる」 認証経験者が解説（くるまのニュース）＞

この、ダイハツの社長、トヨタの、会長、社長。
当事者意識希薄＜！＞

顧客に対するの、携わるの方々に、今後の方針なり、日程なり、何か、アナウンスしてくれませんとと。
あれから、何日経った＜？＞

＞2023年12月に世間を揺るがした「ダイハツ不正問題」。約30年前からあったと言われる不正行為の数々ですが、なぜ不正に至ったのでしょうか。過去に自動車メーカーで認証業務に携わった筆者の見解を交えて解説していきます。


＞ダイハツ不正問題、トヨタ豊田会長、佐藤社長が語る

＞ダイハツの「認証申請における不正行為」。

＞すでに様々なメディアが取り上げていますが、内容が複雑なためユーザーが分かりづらい部分もあります。

＞過去に自動車メーカーで認証業務に携わっていた筆者が現状を元に解説していきます。

＞そもそも、「認証」とは何なのでしょうか。

＞正式には「型式認証制度」の事を意味し、クルマのナンバーを取得する際、本来は1台1台陸運局で保安基準に適合しているか検査を受ける必要があります。

＞この制度はその手続きを自動車メーカーが予め行なうことで、その検査を省略できる制度になります。

＞そのために、自動車メーカーは様々なサンプルやデータを用いて国土交通大臣に申請／届け出を行なうのですが、ダイハツはここに不正があったわけです。

＞その発端は2023年4月に海外向けモデル、同年5月に日本向けのロッキー／ライズ（HEV車）のポール衝突試験不正（助手席側の試験結果を運転席側として提出）が発覚した事でした。

＞そこから外部（第三者機関）による調査が行なわれましたが、全90万件の中の調査結果から25の試験項目において174件の不正行為があることが確認。

＞対象車種はすでに生産終了した物を含めて、64車種3エンジン。これが12月20日に発表された内容です。

＞これまでに前例のない不正の数に多くのメディアが驚きました。

＞ただ、調査報告書（全162ページ）を見てみると、174件のうち147件については基準に合格していない数値を改ざんしたのではなく、何もしなくても基準を合格しているにも関わらず良い数値を記載していたとあります。

＞要するに「100点取れるはずだけど、ギリギリで心配なので120点になるようにズルをしていた」と言うわけです。

＞残りの27件は様々で、計測結果ではなく目標値の記載（開発途中でデータがなかった）、量産部品が間に合わず別の部品を使用などがありました。

＞唯一マズいのは、「キャスト」の側突時乗員救出性能が法規に適合していない可能性がある事（エアバック展開時にドアロックが解除されない）。

＞これは今回の発表を待たずにリコールすべきだったと思っています。

＞この174件はトヨタと共に再度検証を行ない、そのデータは第三者機関である「テュフ・ラインランド・ジャパン（ドイツの認証機関に日本法人）」で確認しています。

＞つまり、保安基準には適合しているので、「今すぐに使用を停止してください」と言う状況ではありません。

＞ただ、技術的にはOKでも不正をして型式指定を取ったのは紛れもない事実です。

＞不正の内容により、国交省は道路運動車両法に基づく最も重い行政処分となる「型式取り消し」も視野に入れるでしょう。

＞現在生産は全てストップしており、国内工場は現時点では2024年1月末まで停止と発表。

＞新聞・経済メディアは、「いつ再開なのか？」を気にしていますが、それはダイハツが決める事ではなく国交省の判断（型式取り消しもあり得る）なので、延長の可能性も。

＞それに伴い、サプライヤー（一時請けの423社）に今後について（補償も含めた）の聞き取りが始まっているようですが、順番があいまいでまだ連絡が全く来ていない企業も。

＞また、販売会社はユーザーに対して個別に対応を行なっているようですが、人員に対して台数が膨大で追い付いていないようです。ちなみに生産停止で納車ができないユーザーには代車の案内も行なっているそうです。


＞なぜ不正に至ったのか？ 認証業務に携わった筆者の見解は？ トヨタ豊田会長が語った内容は？

＞ここからは自動車メーカー勤務時代に認証業務を担当していた筆者としての見解です。そもそも、なぜこんな事が起きてしまったのか。そのひとつが「短期開発」です。

＞一般的には自動車開発は通常3－4年は掛かりますが、2012年に登場した「ミラ・イース」は僅か17か月の短期開発が話題となりました。

＞トレンドを逃さず、ライバルよりも先に投入を考えると、それはある意味で正論です。しかし、この成功体験を元に更なる短期間開発が求められるようになりましたが、そこで犠牲になったのが認証部門でした。

＞認証業務は開発業務に目途が付かないとスタートすることができません。なぜなら、申請のための正しいデータが手に入らないからです。

＞開発は「時間が押し押し」→「でも発売時期は決まっている」→「結果として認証部門にしわ寄せ」と言う感じです。

＞　更に2014年頃からトヨタへのOEM供給（国内向けのみならず海外向けも増加）が増えた事もあり、業務はパンク。そんなカツカツの状況の中で、「型式認定が取れなかったら？」、「不合格だったら？」と言う強烈なプレッシャーがあったのでしょう

＞ちなみに型式認証を行なうための試験を大きく分けると、国交省の立ち合い試験と社内試験のふたつに分かれます。社内試験は国交省から信頼されているが故に行なわれており、いわば「性善説」で成り立っていますが、それも悪用してしまったわけです。

＞　また、試験を行なう環境にも少々問題があったように感じます。ダイハツの技術部門は大阪部池田市の本社にありますが、車両・エンジンの各種性能評価チームは滋賀県竜王町にある滋賀工場の一角に存在します。

＞ここには役員が訪れる事はほとんどなく、現場任せ。ある意味「陸の孤島」状態で、担当者は「どこかおかしい？」と思いながらも、目の前の仕事に追い込まれ、やむにやまれず不正行為に及んでしまった可能性があるようです。

＞つまり、本来の認証業務はクルマ開発における社内の「最後のフィルター」のような役割を担っていますが、ダイハツはそれが機能するどころか“スカスカ”だったと。

＜写真１＞
ダイハツ工業の代表取締役社長 奥平総一郎氏



＞2023年12月20日の会見でダイハツの奥平総一郎社長は「増加する開発プロジェクトを短期日程で進める中で、経営陣・管理職が現場の負担や辛さを十分に把握せず、困った時に声を上げられない職場環境、風土を放置してきたことにあると考えています」と語りましたが、まさに筆者が思っていた通りでした。

＞この会見には親会社のトヨタから中嶋裕樹副社長も同席。「弊社は2013年以降、OEM供給車を増やしています。これらの開発がダイハツの負担となっていた可能性がある事、そしてダイハツにおけるこのような認証業務の状況を把握できていなかった事について深く反省をしております」と語っています。

＞新聞・経済紙はこの言葉から、「トヨタにも責任がある」、「親会社であるトヨタのプレッシャー」などと伝えていますが、筆者はこのように分析しています。

＞トヨタはダイハツの小型車づくりのノウハウ・経験を高く評価して開発委託をしていますが、その評価が逆にダイハツの「コンパクト系モビリティカンパニー」としてのプライドを引き上げてしまい、結果として無理難題に対して「無理」と言えない企業体質を作ってしまった事に対して、中嶋副社長は“反省”と言ったと思っています。

＞更に言うと、トヨタ向けのOEMモデルもダイハツが認証業務を担っており、「そこをトヨタは追いかけられるか？」と聞かれると、それも含めて委託しているので不可能でしょう。

＞会見ではとある新聞社から「なぜ、豊田会長や佐藤社長が出てこないのか？」と言う質問が出ていましたが、本来はダイハツのみでやるべき会見にサポート役として技術トップである中嶋副社長が同席。

＞筆者は残念ながらダイハツだけではあの状況で上手く説明できるとは思えなかったので、「トヨタの中で最も適正な人が参加してくれた」と考えています。

＜写真２＞
タイでのレース参戦会見に登場したモリゾウ選手（豊田章男会長）



＞実はタイで豊田会長にこの件について話を聞く機会があり、質問をするとこのように答えてくれました。

＞「まずはダイハツ車に乗るユーザー、納車を待つユーザー、事態を知らされていなかった販売店スタッフやダイハツ従業員に迷惑をおかけして本当に申し訳なく思います。

＞本当はもっと早く公表したほうが良かったのですが、トヨタがダイハツの中に入って膿を出し切る覚悟で調査を行なったことで時間が掛かってしまいました。

＞原因は色々ありますが、ダイハツは異常があってもアンドン（生産ラインで異常時にアンドンを引っ張るとラインが止まるシステム）を引けなかった。

＞特に開発／認証チームはそんな環境だったと想像しています。私が社長になりアメリカでのリコール問題をキッカケにクルマづくりの考えを改めました。

＞優先順位は1.安全2.品質3.量4.原価。安全／品質を最重要視することは自動車会社としては当たり前ですが、それを徹底するには経営陣が従業員としっかり向き合わなければダメですが、ダイハツはそれができていなかった。


＞トヨタ佐藤社長も語ったダイハツ不正問題
＞また、とある機会に佐藤社長はダイハツの件に関して語ってくれました。

＞「毎日ダイハツと動いています。

＞まず、心からお客様にお詫びし、正しい仕事ができる会社になるように膿を出し切るつもりです。

＞トヨタも同じ気持ちで向き合っています。

＞ダイハツが世の中に必要としていただけるかどうかが問われていると思っています。

＞全力で取り組んでいきます」

＞佐藤社長は社長就任前にダイハツの社外取締役を勤めていたので思い入れも強いようで、記者会見などは中嶋副社長に任せ、自ら問題解決にむけて最前線で動いているそうです。

＜写真３＞
佐藤社長は社長就任前にダイハツの社外取締役を勤めていた



＞ちなみにダイハツは2023年12月22-25日に開催された「福岡モビリティショー2023」に加えて、2024年1月12-14日に開催される「東京オートサロン2024」への参加を辞退。

＞この状況では仕方ないと思いますが、2022年から復帰したモータースポーツ活動はどうなるのか。

＞トヨタと同じく「道が人を鍛え、クルマを鍛える」の信念でもっといいクルマづくりのために参戦している事を考えると、色々言う人は出てくると思いますが止めないで欲しいと願っています。

＞今回のダイハツがやった事はそう簡単に許される事ではありませんが、信頼回復に向けて生まれ変わる事はできるのか。

＞そこは感情的にならず冷静に見守っていくつもりです。クルマ屋はクルマで結果を出すしかないので。

＞Writer: 山本シンヤ
自動車メーカー商品企画、チューニングメーカー開発を経て、自動車メディアの世界に転職。2013年に独立し、「造り手」と「使い手」の両方の想いを伝えるために「自動車研究家」を名乗って活動中。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

＜参考＝「ダイハツ不正問題、なぜ起こった？ トヨタ豊田会長「抜本的な改革必要」、佐藤社長「ダイハツが世の中に必要か問われる」 認証経験者が解説」（くるまのニュース）＞
（２３／１２／３０）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@NucBox3(Sailormoon33)】　2023/12/31 (Sun) 02:17

＜副題＝ダイハツの社員を責めるな　報告書が明かした経営幹部の不始末（日経ビジネス有料記事、１２月２７日）＞

　こんばんは。


　無料で読める１ページ目（ヘッドライン）には筆者の近況報告ばかり。
　どなたか、購読契約してる方、いらっしゃいませんか（？）。

＜参考＝「ダイハツの社員を責めるな　報告書が明かした経営幹部の不始末」（日経ビジネス）＞

【シバケン】　2024/01/16 (Tue) 14:14

＜副題＝ダイハツ不正、3車種の「型式指定」取り消しへ　国交省（日本経済新聞）＞

対象３車種とは、
グランマックス＜ダイハツ＞＝6万7834台＜年＞
タウンエース＜トヨタＯＥＭ＞＝2万8381台＜年＞
ボンゴ＜マツダＯＥＭ＞＝2100台＜年＞
＜注＝２０２２年度基準＞

はっきり申しの、対象台数知れてるです。

＞ダイハツ工業の品質不正問題で、国土交通省は16日、特に悪質な不正が確認されたとして、ダイハツの「グランマックス」、トヨタ自動車に供給している「タウンエース」、マツダに供給している「ボンゴ」の3車種について量産に必要な認証「型式指定」を取り消す方針を固めた。再取得するまで事実上、生産ができなくなる。


＞斉藤鉄夫国土交通相が16日の閣議後の記者会見で、指定取り消しの手続きを始めたと明らかにした。指定の取り消しに向け、同社から意見を聞く聴聞を23日に実施する。

＞指定が取り消されれば日野自動車、豊田自動織機に次いで3例目となる。

＞ダイハツは「お客様をはじめとする皆様にご迷惑をおかけし誠に申し訳ございません。今後は国交省の指示に従い対応を進めてまいります」とのコメントを出した。

＞3車種は衝突試験でエアバッグを起動させる際、本来はセンサーで衝撃を感知してコンピューターで作動させる必要があるが、タイマーで作動させた結果を届け出ていた。斉藤国交相は「特に悪質な不正行為があり、自動車の認証制度の根幹を揺るがし、ひいては日本の製造業の信頼にかかわる」と述べた。

＞また同省はダイハツに組織体制の抜本的な刷新を求め、道路運送車両法に基づく「是正命令」を16日に出す。同日午後に斉藤国交相がダイハツの奥平総一郎社長に対して是正命令書を手渡す。

＞自動車の型式指定制度はメーカーが新車を生産する際にまず国へ申請し、サンプルの車を提示して安全基準に適合しているか審査を受ける。国は審査し、基準を満たす品質を担保できると判断すれば型式指定する。

＞指定が取り消されると新車は一台一台、車検を受けなければならず、メーカーは実質的に量産できなくなる。生産・販売するには型式を取り直す必要がある。型式指定の取得は通常は2カ月が目安だが、不正をしたメーカーに対しては審査が厳しくなるため、より時間を要する公算が大きい。

＞2022年度の生産台数（海外向け含む）はグランマックスが6万7834台。タウンエース（トヨタへのOEM=相手先ブランドによる生産）は2万8381台、ボンゴ（マツダへのOEM）は2100台。

＜参考＝「ダイハツ不正、3車種の「型式指定」取り消しへ　国交省」（日本経済新聞）＞
（２４／０１／１６）

【シバケン】　2024/01/17 (Wed) 15:24

＜副題＝ダイハツ不正問題で3車種の認証取消 トヨタ佐藤社長が元エンジニアとして回答「無理な挑戦が成功体験になり【型化】してしまった…」（ベストカー）＞

この佐藤恒治社長＜５４歳＞、ダイハツの取締役＜！＞在任期間＜２０２１年６月から、２３年３月＞
申せば、その間、何してた＜？＞


＜写真１＞
ダイハツのグランマックス。トヨタのタウンエース、マツダのボンゴはOEM供給された姉妹車。不正の中でも特に悪質な、「エアバッグを（衝突時ではなく）タイマー発火していた」という事案。認証取消で、生産を再開するためには、再び試験を受けてこれをクリアし、再取得を目指すことになる（ダイハツの社内再試験ではクリア済とのこと）



＜写真２＞
認証取消となったトヨタタウンエース



＜写真３＞
マツダボンゴ



＜写真４＞
会見を受ける佐藤社長



＜写真５＞
リコール勧告を受けたダイハツキャスト



＞2024年1月16日、認証不正問題でダイハツ工業へ立入検査を実施していた国土交通省がダイハツに対して、新たに14件の不正が発見されたことや、特に悪質な不正とされる3車種の認定取り消しなどを通達。これを受けて、都内で（ダイハツの親会社である）トヨタ自動車佐藤恒治社長が会見を開いた。以下、国交省の通達の概要と、佐藤社長のコメントをお伝えします。


＞■新たに14件の不正発覚、3車種の認証取消、2車種のリコール
＞昨年（2023年）12月の認証不正発覚から立入検査に入った国交省は、本日（2024年1月16日）、ダイハツ工業に対して以下の4点を通達した。

（１）立入検査の結果の公表（立入検査において新たに14件の不正行為を確認）
（２）特に不正行為が悪質な３車種（※）の型式指定の取消し手続きの開始
（３）ダイハツ工業に対する是正命令の発出
（４）基準不適合の可能性がある２車種（※2）のリコール届出の指導

※…ダイハツ・グランマックス、トヨタ・タウンエース、マツダ・ボンゴ
※2…ダイハツ・キャスト、トヨタ・ピクシスジョイ

＞（１）の「新たに確認した不正行為」とは、試験車両に不適切な加工を行う不正行為（９件）と、規定と異なる試験装置を使用する不正行為（５件）の計14件。これによりダイハツによる認証試験の不正行為は46車種156件となった。

＞国交省はこの46車種156件に対し、基準適合性の確認試験を速やかに行い、その結果を順次公表する、としている。


＞ダイハツはこの通達を受けて、「お客様をはじめとするすべてのステークホルダーの信頼を裏切り、多大なご迷惑をおかけしておりますことを改めて深くお詫びいたします」と謝罪したうえで、再発防止策をとりまとめて1か月以内に国交省へ提出、公表。さらに「国土交通省の指示に基づき、認証当局立会いでの試験など必要な対応を行ってまいります」と発表した。


＞■「開発スケジュールは失敗を前提に入れる必要がある」
＞国交省からの通達、ダイハツの発表を受けて、トヨタ自動車の佐藤恒治社長が都内で記者の取材を受けた。取材冒頭、佐藤社長は深く頭を下げ、

＞「ダイハツブランドを信頼し、日々ダイハツ車をご愛顧いただいているお客様に対して、多大なご迷惑をおかけしていることに、改めて心からお詫びを申し上げたいと思います。誠に申し訳ございません。

＞軽自動車は日常の生活を守る足であり、大切な命をつなぐクルマです。国民の生活になくてはならない大切な存在だと思っています。そういった大切なクルマに乗るお客様に対して、不安な状態にしてしまっていること。これは本当に心から反省すべきことであり、一刻も早くお客様のご不安を解消し、再び信頼を取り戻せるよう、全力で取り組んでまいりたいと思っております。」

＞と語った。


＞以下、記者からの質問と佐藤社長の回答。

＞記者／今回の不正問題の原因はどのようなところにあると思いますか？

＞トヨタ佐藤恒治社長／まずは調査委員会の報告にあったように、「現地現物主義」が徹底されていなかったところがあると思います。ダイハツの社員の皆さんの中にも非常に優秀で誠実な方がたくさんいらっしゃいます。そうした方々が不正せざるをえない環境を作ってしまった。経営の責任でもあり、そういう環境の背景に向き合って、会社全体が当事者として、社員ひとりひとりが「なぜ不正問題が起こってしまったか」を考え、再発防止に取り組む必要があると考えています。


＞記者／「経営の問題」と仰いましたが、ダイハツはトヨタの子会社です。親会社として、ダイハツに負荷をかけすぎた、ということはありませんか。

＞佐藤社長／トヨタの100%子会社として、（ダイハツの）クルマ作りの現場への関与が足りなかったのだと思います。トヨタグループのなかで、ダイハツは軽自動車を始めとした小さいクルマづくりが得意で、トヨタにもそういうダイハツへのリスペクトがありました。ダイハツから学ぼう、という声もありましたし、ダイハツが「ダイハツらしさ」を発揮することが、グループ全体のクルマづくりを活性化させる、わたしたちはこれを「トヨタの遠心力」と言っていましたが、そういう考え方が強かった。それが「ダイハツのクルマづくりの現場にいちいち口出ししない」という雰囲気を生み出し、こうした問題を生み出す原因のひとつになったのではないかとも思います。


＞記者／これからはトヨタの人間がもっとダイハツの現場に入って、トヨタらしいクルマ作りをやっていく、ということでしょうか。

＞佐藤社長／すでに40人ほどダイハツの現場に入って、今回の不正問題の原因究明と対策に取り組んでおります。そういうことです。


＞記者／「1カ月以内に再発防止策を作成して提出」とありますが、どのような内容になるか、現時点で話せることはありますか。

＞佐藤社長／まずは第一に事業スキームの見直しをする必要があります。我々がまず守るべき、大切な価値観はなんなのか。正しいクルマ作りができる環境のためにできる事業領域をしっかり定めること。経営体制も見直す必要があると考えておりますので、その体制作りについても我々の責任でやる必要があると思います。


＞記者／「事業領域の見直し」とは具体的にどのようなことですか。

＞佐藤社長／近年ダイハツは国民車である軽自動車だけでなく、すこし大きいクルマ（小型登録車）の開発や製造も担当しておりますが、これがダイハツにとって負担になっているのであれば、そこを見直す、ということです。


＞記者／「経営体制の見直し」とは役員の入れ替えも含む、ということですか。

＞佐藤社長／当然、含みます。


＞記者／佐藤社長ご自身もエンジニア出身です。今回ダイハツのエンジニアが不正に手を染めてしまったことについて、ダイハツの現場でどのようなことが起こっていたとお考えになりますか。

＞佐藤社長／はい、今回の調査委員会からの報告では、2011年頃からの開発スピードの上昇とコスト削減が原因のひとつだったとありました。本来、開発速度の上昇とコスト削減は、魅力ある商品をお届けするための手法論でしかないわけですけれども、いつしか「それ」が「目的化」していってしまったのだと思います。

＞安価でよい商品をすばやく作る、というのは、特に軽自動車のような小さいクルマでは、いわゆる高度な技術を使ってコストをかければ出来る、というよりは、開発グループの根っこにある部分にしっかりと向き合って、基盤を積み上げていくことで、良品の連鎖を起こして少しずつ進める、という手法が必要になります。これは思っている以上に時間のかかることです。

＞そうしたなかで、難易度が高いプロジェクトに対して成功体験があって、それが「型」になってしまって、仕事の原単位を見直すということがされずに、ある一定の成功体験のもとに挑戦が繰り返されてしまい、現場が疲弊していったのではないか…、と、自分の経験をもとに考えております。


＞記者／同じくエンジニアとして、どうすれば「そういうことが起こらない現場」に出来るとお考えですか。

＞佐藤社長／たとえば開発スケジュールにしても、すべてが順調に進むことを前提にして組まれることがあります。しかし工業製品の開発ですから、失敗を前提にする必要があります。実際に誰かがどこかで失敗したときに、ためらいなくアンドンを引ける（緊急停止スイッチを押せる）現場にしなければならない。これは「仕組み」とか「ルール作り」という話ではなく、マネジメントが現場に入って一緒に汗をかいて、一緒に作る、その場でサポートする必要があると思います。それを、トヨタがしっかり入ってやってゆくつもりです。


＞記者／今回の認証取消車種にはトヨタのタウンエースも入っています。いまタウンエースにお乗りの方は、このまま乗り続けても大丈夫なのでしょうか。

＞佐藤社長／「認証」は、国が我々自動車メーカーを信頼して与えてくれた資格ですから、その取消というのは非常に重い措置だと受け止めております。真摯に反省して二度とこのようなことが起きないよう再発防止策に取り組み、信頼回復に努めてまいります。そのうえで、認証取消はこれから作るクルマに対しての措置でありまして、いまお客様がお乗りのクルマに対しては、これは我々トヨタも入って検査して問題ないと確認しておりますから、どうか安心して乗り続けていただければと思っております。
（会見内容ここまで）


＞今後、国交省は不正が発覚した46車種156件に対して、基準適合性の確認試験を実施してゆく。現時点でダイハツはすべての国内工場ですべての車種の生産を止めているが、（それぞれの車種についてダイハツとトヨタは自身で再検査を実施して、リコール勧告を受けたキャスト／ピクシスジョイを除き「ただちに使用を中止していただく必要はない」としているうえで）国交省の確認試験を終えるまで、生産と販売を再開する予定はない、としている（確認試験を終えた車種から順に一車種ずつ再開するのか、すべての試験が終わるまで再開しないのかは未定で、国交省との話し合い中だとのこと）。

＞ダイハツは生まれ変われるのか。トヨタはきちんと「効く」テコ入れができるのか。本企画担当編集者であるわたくしとしては、今回の会見での質問中に「エンジニアとしてどう思うか」という質問に「エンジニアとして」ど真ん中の回答をしてくれた佐藤社長の手腕と経験を信じたい。

＞「この度の是正命令でいただいたご指摘を真摯に受け止め、認証業務の見直しに留まらず、法令遵守を大前提に、経営、職場風土や文化、適切なモノづくり＆コトづくりという3つの観点から改革に取り組み、トヨタの全面的な支援を受けながら、再生に取り組んでまいります。」（ダイハツのプレスリリースより）

＞ダイハツのやったことは許されない。真摯に反省し、そのうえで、ダイハツの再生を祈っております。また楽しくて安心できるクルマを作ってください。

＜参考＝「ダイハツ不正問題で3車種の認証取消 トヨタ佐藤社長が元エンジニアとして回答「無理な挑戦が成功体験になり【型化】してしまった…」」（ベストカー）＞
（２４／０１／１６）

【シバケン】　2024/01/17 (Wed) 23:32

＜副題＝ダイハツ不正認定車の基準確認試験公開　国交省が独自検証（毎日新聞）＞

これは、以前より、言われてたです。
結構、時間掛かるのやと。

本来的、最優先で、行うべきでして。
それこそを、トヨタ、ダイハツが、経済産業省なりに、要請すべき。

とりあえず、口先だけで、トヨタも、ダイハツも、のんびりしてるです。

＞ダイハツ工業の車両の認証不正問題を受け、国土交通省は15日、不正のあった車両が安全や環境に関する性能の基準（保安基準）を満たしているかを確認する試験を同社滋賀工場（滋賀県竜王町）で実施し、報道陣に公開した。

＞同省はダイハツによる検証とは別に、生産終了分を含めた最大45車種を対象に、保安基準を満たしているか確認する独自の検証を今月9日から始めている。

＞15日の試験では、エアバッグの試験で不正が認定された同社のトラック「グランマックス」を時速50キロでコンクリートの壁に正面から衝突させ、運転席と助手席に座るダミー人形が受けた衝撃の値や燃料漏れの状況などを確認した。

＞国交省は検証結果に基づき、基準に適合している車種を順次公表する方針で、同省の担当者は1月中にも最初の結果の公表を目指す考えを明らかにした。15日時点で既に2車種の検証が終了している。一方で、全車種で検証が完了する時期は未定とした。

＞ダイハツの第三者委員会は2023年12月に公表した報告書で、親会社トヨタ自動車など他社ブランドを含む64車種で174件の不正行為を認定している。【妹尾直道】

＜参考＝「ダイハツ不正認定車の基準確認試験公開　国交省が独自検証」（毎日新聞）＞
（２４／０１／１５）

【シバケン】　2024/01/18 (Thu) 08:29

＜副題＝ダイハツ 認証取得の不正問題 2車種についてリコールを検討（NHK）＞

「キャスト」「ピクシスジョイ＜トヨタ自動車ブランド＞」の２車種。
判明、即の、リコールせねば＜！＞

諸般、既に、噂＜？＞されてまして。所有者、大変＜！＞

＞自動車メーカーの「ダイハツ工業」は、国の認証取得の不正問題で基準に適合しない可能性がある2車種について、リコールを検討していることを明らかにしました。

＞ダイハツ工業は、国の認証取得の不正問題を受けた社内調査で、軽自動車の
▽「キャスト」と
▽トヨタ自動車ブランドの「ピクシスジョイ」の合わせて2車種について
車の側面が衝突した時にドアがロックされてしまう可能性があることが明らかになっていました。

＞これまで会社は、リコールの可能性を示していましたが17日、この2車種について、リコールの届け出を検討していることを明らかにしました。

＞この2車種をめぐっては、国土交通省も会社に対し、リコールが必要な場合、速やかに届け出るよう指導しています。

＞会社によりますと、2車種の生産台数は累計でおよそ32万台で、対象となるグレードや生産時期などを含め、具体的な検討を進めているとしています。

＞また、国土交通省によるこれまでの立ち入り検査で、試験車両に不適切な加工を行うなど、新たに14件の不正行為が確認されました。

＞この14件についてダイハツは、安全性能や環境性能が基準を満たしていることは確認しているとしています。

＞ダイハツの不正問題をめぐっては国土交通省が16日、道路運送車両法に基づく是正命令を出し、今後、1か月以内に再発防止策を報告するよう求めています。

＜参考＝「ダイハツ 認証取得の不正問題 2車種についてリコールを検討」（NHK）＞
（２４／０１／１７）

＜参考＝ＮＯ．１８０４　続＜ダイハツ＞認証の不正で、全車種出荷停止＞
（２４／０１／１９）

ＮＯ．１７９７　＜今更ですが＞元徴用工と元女子勤労挺身隊員の日本企業への訴訟で、賠償命令確定＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２３／１２／２１）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/12/21 (Thu) 18:54

反日団体の宣伝！
裁判官は左の方。

＞第２次世界大戦中に朝鮮半島から日本に渡った元徴用工（旧朝鮮半島出身労働者）らと元女子勤労 挺身ていしん 隊員らが日本製鉄（旧・新日鉄住金）と三菱重工業を相手取り損害賠償を求めた訴訟２件の上告審判決が２１日午前、韓国大法院（最高裁）であり、両社の上告を棄却した。賠償を命じた２審の高裁判決がそれぞれ確定し、両社の敗訴が確定した。

＞元徴用工らへの補償をめぐる大法院の判断は、２０１８年１０、１１月に日本製鉄と三菱重工業に賠償を命じる判決を確定させてから約５年ぶり。この問題で韓国政府は３月、勝訴が確定した原告らに対し、政府傘下の財団が賠償金相当額を支払う「第三者弁済方式」による解決策を発表し、手続きを進めている。今回勝訴が確定した原告らに対しても適用する方針だ。

＞日本政府は元徴用工問題について、１９６５年の日韓請求権・経済協力協定で「完全かつ最終的に解決」しているとの立場だが、高裁判決は原告らは「請求権協定の適用対象には含まれない」と判断していた。この日の大法院判決もこれを支持したとみられる。

＞同様の訴訟は係争中のもので８０件以上あり、原告は１０００人を超える。今後も日本企業敗訴の大法院判決が続く可能性がある。

＞林官房長官は２１日午前の記者会見で韓国大法院の判決について「極めて遺憾で、断じて受け入れられない」と述べ、韓国政府に抗議したと明らかにした。

＜参考＝「元徴用工訴訟、日本企業の賠償命令確定…林官房長官「断じて受け入れられない」と韓国政府に抗議」（読売新聞）＞

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2023/12/22 (Fri) 15:59

徴用工問題も、挺身隊問題も、当時の状況を明確に！
強制連行とされてますが、実際には多くが自発的に日本に来た。

＞韓国最高裁は徴用工を主張する韓国人の遺族らが損害賠償を求めた訴訟で５年ぶりに日本企業への賠償命令を確定させた。徴用に詳しい九州大学附属図書館付設記録資料館の三輪宗弘教授（経営史）は「朝鮮半島出身者に対し日本政府が強制的に内地で働かせ、差別的な待遇を組織的に働かせていたというのは実態と異なる」と述べ、政治決着が蒸し返される状況について「韓国側に戦時労働者が来日した経緯に関する資料を公開させ、不毛な論争に終止符を打つべきだ」と指摘する。

＞今回の訴訟を巡っては日本製鉄（旧新日鉄住金）に勤務した７人と三菱重工業の元挺身隊員ら４人の韓国人と遺族が２０１３～１４年に提訴。１、２審で原告が勝訴し最高裁が２１日に日本企業の上告を棄却し、計１１億７千万ウォン（約１億３千万円）の賠償が確定した。

＞戦時徴用に関して日本企業への賠償命令が確定するのは２０１８年１１月以来。今回は損害賠償請求権の効力が時効で消滅しているかどうかが焦点だったという。

＞三輪氏は日韓賠償問題に関して「個人補償を含め完全かつ最終的に解決」で合意した１９６５年の日韓請求権協定を踏まえた上で「一時的に政治決着しても、蒸し返されることが改めて浮き彫りになった。事実に基づき両国関係の溝を埋めることが学者や歴史研究者に要求されている。請求権の時効消滅などではなく、問題の根本について事実関係で争えばいい」と提起する。

＞三輪氏の調査では韓国の国家記録院やソウル市教育庁に半島出身の戦時労働者が来日した経緯が盛り込まれた「学籍簿」が保管されているとみられる。三輪氏は「個人情報が壁で公開されなかったが、『強制連行』の問題は日韓関係をこじらせ続ける政治問題に発展している。日本政府は韓国側に学籍簿の公開を求めるべきだろう。韓国の原告が主張する『強制連行』の実態がいかに現実と乖離しているかが分かるはずだ」と語った。

＜参考＝「「不毛な論争に終止符を」九州大の三輪教授、韓国に「徴用工」来日経緯の資料公開訴え」（産経新聞）＞

ＮＯ．１７９８　＜山本由伸＞ドジャースと合意／１２年総額４６５億円＜起稿　シバケン＞（２３／１２／２２）

【シバケン】　2023/12/22 (Fri) 19:49

結果、大谷翔平と、同一球団所属。


＜写真＞
ドジャースと契約合意した山本=AP



＞ポスティングシステムで米大リーグ移籍を目指していたプロ野球オリックスの山本由伸投手が、大谷翔平が所属するドジャースと12年総額3億2500万ドル（約465億円）で契約に合意したと21日、メジャー公式サイトなどが伝えた。総額ではヤンキースがゲリット・コールと結んだ9年3億2400万ドルを抜き、投手としてメジャー史上最高額。日本選手の米移籍時では田中将大（楽天）がヤンキースと結んだ7年1億5500万ドルを大きく上回った。

＞オリックスへの譲渡金は約5060万ドル（約72億3600万円）となる見込み。

＞25歳の山本を巡ってはヤンキースやメッツなどが直接交渉し、争奪戦が繰り広げられていた。10年総額7億ドルで加入したばかりの大谷とチームメートとなり、ダルビッシュ有が所属するパドレスとの来季の開幕シリーズが3月20、21日にソウルで行われる。

＞山本は宮崎・都城高から2017年にドラフト4位でオリックス入り。21年からリーグ最多勝と最優秀防御率、最多奪三振、勝率第1位の4冠と沢村賞を3年連続で獲得し、オリックスをパ・リーグ3連覇に導いた。日本代表としても活躍し、21年東京五輪での金メダルや今春のワールド・ベースボール・クラシック（WBC）での優勝に貢献した。

＞ドジャースは投手陣がやや手薄だったが、大谷の移籍発表後に今季10勝のタイラー・グラスノーをトレードで獲得し、5年総額1億3500万ドルで契約。さらに山本を加え、20年以来のワールドシリーズ制覇へ積極的に補強に動いた。

＜参考＝「山本由伸がドジャースと合意　12年総額465億円」（日本経済新聞）＞
（２３／１２／２２）