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雑談＜ＮＯ．１７５＞

ＮＯ．１８４５　スバルよ変われ（ＩＴｍｅｄｉａ、２月１８日）＜起稿　磯津千由紀＞（１９／０４／１０）

【磯津(寫眞機廢人)@ThinkPad R61一号機(Win 7)】　2019/04/10 (Wed) 00:25

　こんばんは。


　昭和４０年代の富士重工は輝いていました。
　昭和５６年でしたか、車両重量偽装事件辺りから、おかしくなり始めました。
　要素技術は素晴らしいものがありますが、全体がチグハグです。


＞ スバルは2018年の八甲田山越えに続いて、今年は出羽三山の豪雪地帯を横断するアドベンチャー試乗会を開催した。

＞ スバルにしてみれば「リアルワールドでスバルの『安心と愉しさ』を体感して欲しい」と言う思惑なのだろうが、それはそれとして、昨今のスバルを巡る状況下で、「乗ってみた。良かった。楽しかった」と書いて終われるとも思えない。

＞ スバルが相次いで不祥事を引き起こす原因は一体何なのか？　読者の方々は書き手がそれにどう対峙するのかを見逃さないだろう。スバルのためにも、スバルの何が問題なのかきちんと書くべきだろうと思う。スバルファンからの反発は強いと思う。筆者が常に正しいなどと思い上がるつもりはない。ただ、日々の取材の中で、あるいはクルマに触れて、感じることは多々ある。なので自分に最も適したやり方で、成すべきことを成そうと思う。一笑に付すのも参考にするのも読み手の自由だ。


＞ メディアの不誠実

＞ まずスバル自身が「不適切」と定義するさまざまな問題、完成検査とその周辺の不祥事を全体として見たとき、実は世論の側も相当に乱暴で、責任と影響の軽重をごちゃごちゃにして、印象論で糾弾しているように見える。

＞ これは特に大手メディアが事実の丁寧な説明よりも、型にはまった分かりやすい説明をすることに起因していると思う。ルールからの逸脱を全て不正として議論するのが本当に意味があるかどうか考えるべきだろう。詳細は過去の記事自動車メーカー「不正」のケース分析を参照にされたい。

＞ 怠惰や意図的な粉飾でユーザーや社会に実害を与えるものと、ルール違反ではあるが実害が発生しない形式犯は区別して、意味なく社会不安を煽らないためにも、その実態をしっかり説明するべきだ。

＞ それは「黙っててやれ」という意味では決してない。むしろ「もっと詳細に報道せよ」と言っているのだ。影響の軽重と関係なく、ただルールに抵触したことをひとくくりにして簡単に「不正」として件数だけを大々的に報道するやり方は、分かりやすさばかりが優先して、事実に対して誠意がない。

＞ しかしながら「だから全ては風評で、スバルはイノセントだ」とは言えない。いくつかの事柄について、明らかにスバルの内部に問題がある。17年10月以降、スバルが出した謝罪・報告がらみのリリースが実に12本。

＞ スバルは幾度となく頭を垂れながら、あるいは社長の辞任という事態にまで至りながら依然としてうみを出し切れないように写るし、一体どうなっているんだと多くの人に思わせる原因になっている。「何でそうなる？」と思うのは外部だけではない。中の人たちもそこに自己批判としての大きな苛立ちを持っているし、人によってはすっかり意気消沈してしまっていると聞く。

＞ しかし、意気消沈して反省したところで、原因を排除しなければ何も改善されない。ただ風が吹き止むのを待っているだけになってしまう。それが一番マズい。


＞ スバルの中の昭和

＞ ではその中心は何だと言えば、吉永泰之前社長が、記者会見で発言した「昭和の会社」という言葉に集約されていると思う。これから「スバルの中にある昭和なもの」について書いていきたい。

＞ さて、話は冒頭の雪上試乗会に戻る。試乗会に先立って行われたプレゼンテーションで説明されるのは、いつものスバルのスローガン「安心と愉しさ」だ。

＞ 資料の始まりは「安心と愉しさをお客様に提供し、笑顔をつくる」に始まる。それを受けて「原点は航空機メーカーのDNAを持つからこそ可能な『人を中心としたクルマづくり』」へつながっていく。さらに問題なのはそこからの飛躍だ。次の説明は「スバルのコア技術 SYMMETRICAL AWD」。

＞ 筆者はこれに大いに疑問がある。スバルがしつこいほど繰り返す「安心と愉しさ」とは何なのだ？　その内容も明確に定義されていなければ、それをどう構築するかの道筋も示されていない。「航空機メーカー」という出自に頼って説明もせずに信じろというのか？　それは「俺の目を見ろ」とどう違うのか？

＞ 安心と愉しさをどう定義して、何を実現しようとして、その実現手段としてこれこれのエンジニアリングになったと話は進むべきではないか？　「SYMMETRICAL AWD」は何かを実現するためのエンジニアリング的手段であって、それ自体は目的ではない。

＞ 腹が立った人がいたら申し訳ないが、そういう人こそよく考えて欲しい。かつての富士重工の名エンジニア、百瀬晋六が「スバル1000」を設計した時、彼には実現したい理想のクルマの姿があったはずだ。それを実現するために彼は水平対向エンジンを選び、FFというレイアウトを選んだ。それこそが正しい順番であり、「水平対向エンジンとAWDがスバル」であるという定義は本末転倒だ。それは前出の吉永前社長がインタビューでハッキリ言っていたはずだ。「スバルらしさはエンジンだと思われることが当社にとって一番マズイ」と。

＞ 吉永前社長はこうも言った。「ポルシェを見習いたい」。それは本当に正しい。ご存じのようにポルシェのカイエンはフォルクスワーゲンのトゥアレグの、マカンはアウディQ5の兄弟車だ。シャシーもエンジンもポルシェ製ではない。それでもユーザーは喜んでエクストラコストを払い。ポルシェを所有した満足を得ている。エンジニアリングの構成要素が何であろうと、そこに「ポルシェの走りとは何か？」がちゃんとあるからだ。少なくとも「フラット6＋RRこそがポルシェ」という構図にはなっていないのだ。問題はスバルらしい走りとは何かという定義である。

＞ スバルは彼らが掲げる「安全と愉しさ」をきちんと分析し、明らかにして、その上でロジカルなエンジニアリングがどう構成されていったかを明確にすべきだと思う。

＞ 一例を挙げよう。スバルはドライバーの視野をとても重視し、死角を少しでも減らすエンジニアリングを徹底している。折りに触れてそれを誇らし気に説明する。確かに真面目だし熱心だし、それそのものは間違いではない。

＞ だが、階層を1つ上げたらどうだろうか？　「ドライバーの視野はなぜ大事なのか？」。運転とは3つの段階で行われる。「認知」「判断」「操作」だ。これはもう絶対に揺らがない定理だ。視界が大事なのは「認知」が大切だからだ。だとすればその「認知」にかかわる全てが大事なはずだ。視界が良好なことは1つも間違っていないが、他の「認知」も同じように重要だ。

＞ しかし、スバルの計器類はナビも含めると3カ所に散らばって配置される。そしてそれは整合が取れていない。例えば、センターコンソールの最下段に設けられた空調コントロールダイヤルを操作すると、最上部、ダッシュボード上に設けられたサブメーターに突然温度表示が表れる。これは「認知を大事にしたロジック」だと言えるだろうか？


＞ 抜け落ちたディレクトリ

＞ スバルの問題は、エンジニアリングを統べるプリンシパル（原理原則）がないか、あるいは常に伏せられていることだ。もし「視界にこだわれ」という指令ではなく「認知にこだわれ」という指令が出ていたら、全ての部署のエンジニアが「自分の受け持ち範囲での認知性能の向上とは何か？」と考えられるはずだし、それはクルマ1台を串刺しにするテーマとしてもっと明確になるはずだ。そして全員の力で、認知性能の総合力を高められるはずである。

＞ しかし、いきなり上のディレクトリ（階層）を飛ばして「視界」から話を始めてしまったら、そこには永遠にたどり着けない。

＞ SYMMETRICAL AWDも同じだ。上の階層は何なのか？　それは、恐らく低重心化と四輪の駆動力が常に確保されることによるクルマの手の内化だろう。条件が厳しくてもいつでもドライバーが思うようにクルマが走る。だがそれは限界の高さに挑戦することとは違う。まずは普通に乗っていつでも心が落ち着くような、あるいはクルマが裏切らない安心感があることが最初だ。その上で、それが厳しい環境ですら揺らがないことに意味がある。

＞ そういう考え方に基づいて見たとき「安心と愉しさ」は決して間違っていないし、重要なテーマだ。だがしかし、そこから具体的なエンジニアリングへとつながるプリンシパルがあるのかないのか示されていない。「スバルらしい走りとは何か？」。少なくともこれまでの取材で会ったエンジニアの誰一人としてそこを答えてはくれなかった。

＞ そうなるのはなぜなのか？　ここからは筆者の推測だ。恐らくそれはセクショナリズムに起因しているのではないか？　スバルの社内では「オープン」というテーマが永らく語られていると聞く。そしてどうも実現はされていない。

＞ オープンにするのは痛みが伴う。なぜなら自分の専門ジャンルに他が口を差し挟むからだ。手の内を誰にも見せず、相互不可侵を守れば、誰もが自分が思う理想を、あるいは美しい穴を誰にも干渉されることなく掘り続けられる。

＞ しかしオープン化すれば、多様な意見を聞かなくてはならない。ああしてくれ、こうしてくれとうるさく言われる。オープンとは、同じテーマに多くの人の知見を借りることだ。当然面倒なことがたくさん起きる。それでもオープンが大事だとされるのは、そうやって投入された多くの知見によって、イノベーションが起きるからだ。

＞ しかし、世の中の多くのエンジニアは何時も理想にたどり着く日を夢見ている。だから他人に口出しされることなく一直線に理想に到達したい。


＞ 理想の袋小路

＞ 「理想のエンジニアリング」と言えば非常に聞こえが良いが、実はそこには決して到達してはならない。理想が達成されるということはそこで進化が終わるということだ。

＞ 同じ理想ということに対してトヨタとマツダの考え方はとても面白い。トヨタは言う。「われわれのやることは必ず間違っている。だからカイゼンができる。カイゼンする必要がない状態は永遠にない。問題がないと言うヤツは問題が発見できない無能なヤツだ」。

＞ 無能だと言われたくないトヨタのエンジニアは、必死に自分の至らないところを探し、外にアピールする。そして問題を見つけたエンジニアは拍手喝采を受けるのだ。だからどうしたってオープンになる。オープンになる仕掛けがあり、間違いや問題を顕在化させることこそが手柄であり、その顕在化はチームのこれからの仕事の保証でもある。解決すべき問題があるからこれからも仕事があるのだ。

＞ 無限かつ最速でカイゼンし続けていくことこそがイノベーションを生むとトヨタは言う。問題はなくてはならないのだ。

＞ マツダはどう言っているか。「できるできないは問わない。本当の理想を定義しよう。それは今実現できないもので良い。いやむしろその方が良い。われわれにはお金も人も足りない。実現可能な範囲で目標を設定したらその目標はしょぼい。だから高邁な理想を遙か遠くに描いて、そこへ1歩近づくことを目標にしよう」。

＞ トヨタは間違い探し競争でオープン化し、マツダは全員が共有するとんでもなく高い理想を見てそこへの距離を少しでも詰めようとする。常に「道半ば」だ。他部署が自分のテリトリーに踏み込んで来て「全体最適化のためにここをこう変えろ！」と言う。内心「うるさいな」と思いつつも「お前それで本当に理想に近づけるのか？」と言われれば、理想の方が上位概念である以上、飲まざるを得ない。どちらの会社もオープン化のためのシステムがあるのだ。

＞ さて、スバルは日本有数の積雪地帯を苦にもしないでしっかり走った。200キロの行程中、不安に思ったことはない。そして筆者があまり高く評価してこなかったマイルドハイブリッドのe-BOXERが雪の上ではとても正確なトルクデリバリーをしてみせて印象を上げたことを述べておく。

＞ スバルは今、プリンシパルを共有しないままに、個別の要素技術の高さでこれだけのクルマができている。ならばプリンシパルを定め、オープン化したらもっと良いクルマが作れるはずだ。カイゼン余地はとても大きい。冒頭の完成検査問題を振り返ると、それはやはりオープンでなかったから、閉じているから引き起こされたことだと思う。ジャンルごとにそびえ立つ象牙の塔でひたすら理想を追い続ける。そこに落とし穴があったのではないか？

＞ だから筆者は今こそスバルのチャンスだと思う。多くの人に口を差し挟まれ、否応なくオープン化してしまえば良い。バッシングを、そしてバッシングで折れた心を変革の推進力にすべきだ。文化や習慣を変えるのはものすごく大変なので、そうしない限りスバルは変われない。筆者の目からはそう見える。


＞ 筆者プロフィール：池田直渡（いけだなおと）
≫ 1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ（現ネコ・パブリッシング）入社。取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイス コミニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。
≫ 現在は編集プロダクション、グラニテを設立し、自動車評論家沢村慎太朗と森慶太による自動車メールマガジン「モータージャーナル」を運営中。

＜参考＝「スバルよ変われ」（ＩＴｍｅｄｉａ、２月１８日）＞

【磯津(寫眞機廢人)@ThinkPad R61一号機(Win 7)】　2019/04/10 (Wed) 01:17

＜副題＝池田直渡「週刊モータージャーナル」：続・スバルよ変われ（前編）――STI社長インタビュー（ＩＴｍｅｄｉａ、４月８日）＞

　こんばんは。


　「スバルよ変われ」という記事がスバリストにもスバル社内にも好評だったといいます。
　スバル社内で好評だったということに、スバルは変われるということの可能性を見い出します。


＞ 2月18日、筆者は、スバルの問題点を指摘した『スバルよ変われ』という記事を掲載した。

＞ 完成検査問題以降、スバルが立て続けに直面した不適切な問題の根底に何があるかについて考察した記事である。論旨としては「安心と愉しさ」とスバルは言うが、それが具体的に何を意味し、どういう技術で実現できるかを十分に説明していない。それではただのスローガンではないかというものだ。それに続いて、実際におかしな部分と、同様の問題について、ポルシェやトヨタやマツダがどうアプローチしているかについて解説した。

＞ 筆者は、かつて先輩から「批判記事は愛か怒りで書くべきだ。おちょくったり、批判者としての自分を引き立てるための記事は絶対に書いてはいけない」と教わった。

＞ もちろん誠意を込めて書いたつもりだが、おそらく厳しい反論が主にスバリストから殺到するだろうと覚悟していた。しかし予想に反して、反論は少なく、むしろ同意の声を多くいただいた。

＞ それはスバル社内でも同様だった様子で、ありがたいことに社内でも「よくぞ書いてくれた」と言う声が多かったとのことだ。

＞ スバルは、筆者の疑問に答えるべく、STI社長兼スバル技監である平川良夫氏へのインタビューをセッティングしてくれた。なお平川氏は、取材後の4月1日の異動で、スバル技監兼STI技術顧問になった。

＞ テーマはもちろん、『スバルよ変われ』で指摘した「安心と愉しさ」が中心だ。そしてもう一つ。スバルの中期経営計画（中経）についても疑義があった。それは手の内を何も明かさない中経に何の意味があるかという疑問だ。スバルはもっと情報を開示し、スバルとはどういう価値を生み出す会社なのかを明らかにしていくべきだと思う。


＞ エモーションのシェアリング

≫ 平川　安心と愉しさをしっかり定義するためには、ちゃんとしたプロセスが必要だと思います。分かりやすい例で言うと、経済合理性だけを重視したシェアリングがあたかも次の時代を牽引（けんいん）していくかのごとく使われていますよね？

≫ 池田　はい。

≫ 平川　で、スバルにとってのシェアリングって何なのかを俯瞰（ふかん）してみたときに、お客様と作り手とが一つの感動なり、今まで体験していなかったことをシェアする。つまりSNSで不特定多数に向けて、自分の気持ちをシェアする。

≫ 例えば500万円のクルマを5人で100万ずつシェアするような経済合理性の話ではなくて、感動なり、考え方なり思いなりをシェアする。そういうことを土台に置いて、そうするためのツールとして次の時代のスバルのクルマを作っていく。じゃぁスバルのクルマを生活の中に取り込むことによって、どんな豊かさや人間としてのわがままが享受できるのか満足できるのかを因数分解していく中で、具体的な達成手段としてのエンジニアリングが存在すると。そういうアプローチで考えていく中で、現在の中経は部分部分のアプローチしか語れていないと思うんです。

≫ 池田　エモーションの共有というのはとても分かりやすいのですが、エモーションを生み出す機械、自動車メーカーである限り最後はプロダクツですから、いったいプロダクツでどうやってエモーションを生み出すか、そこを教えてください。

≫ 平川　例えばひと昔前、まさかクルマが勝手にブレーキを踏んでくれるとは思わなかったですよね？　これも一つのエモーションですし、技術によって具体化した「安心と愉しさ」の一つなわけです。けれどそれは部分でしかなくて、もっとお客様の生活の全体が、スバルを愛車にすることで、どんな誇りを持ってもらったり自信を持ってもらったりするのか、生活を豊かにしてもらうのかってことをちゃんと、「安心と愉しさ」で再定義しなくちゃいけません。

≫ じゃあ再定義とはどういうことなのかと言えば一つは「人間ってわがままだ」ってことだと思います。環境には当然良くなければならない。だけども一方でゾクゾク、ワクワクする、ある意味驚きにも似たような感動を求めるのです。

≫ 池田　心躍る体験ということですか？

≫ 平川　そうですね。その心躍る体験がないと、経済合理性だけのシェアリングになってしまいます。もちろんいくつかある軸の1つ目としては経済合理性は大事ですけれど、スバルはそれにもう2つの軸を加えたいと思います。

≫ 2つ目の軸は今言われたような、想像を絶する感動を感じられるような商品を、お客様と作り手との間にちゃんと据えて、作り手だけの一方通行ではなくて、お客様と感動をシェアすること。感動をシェアするためのクルマが本来持つべき、持たせるべき新しい技術として、単に認識して、判断して、操作するということをある領域だけで止めるのではなく、お客様と共有化したいことをちゃんと認識するということだと思うのです。

≫ 池田　うーん。正直に申しまして概念は分かりますが具体的にどういうことなのかが分からなくて腹落ちしません。具体例を1つか2つ挙げていただくことは可能ですか？


＞ 二律背反を技術によってブレークスルーする

≫ 平川　STIのやっている小さな例で言えば、「走行抵抗を小さくするとダウンフォースは減っちゃいます」という教科書の最初に載っていることをそのまま受け取るのではなく、走行抵抗を減らしながら、ちゃんと地面に張り付いたように走るクルマを作るためにはどういうところにどういう技術を折り込めばできるのか。

≫ 池田　つまり二律背反を技術によってブレークスルーしていくんだということですか？

≫ 平川　そういうものの積み重ねが、経済合理性だけのシェアリングから、感動を含めたシェアをするということです。さらにその先には、ただ感動してもらうだけではなく、お客様の生命をどんなことがあっても守りますという3軸目をスバルは付け加えたいと思います。われわれはあなたとご家族の命を完全に守ります、スバル車がある周辺の社会と生活を守りますので、豊かな生活をいつでもどこでも感じてくださいと。そういう考え方です。

≫ 池田　なるほど。それは素晴らしいですね。しかしあえて申しますが、そういう骨太な理念がどうして中経に書かれていないんですか？　それを読み取れといわれても難しいですよ。

≫ 平川　はい。ので、ので、ので、遠くない時期に今お伝えしたような「安心と愉しさ」を分かりやすく定義してお客様と共有したい、実現したい。ありたい姿を示して、それの具体的な技術メニューを示していくことを、やっていきたいのです。ただいっぺんにはご提示できないので、少しずつ少しずつ責任を持ってやっていく必要があります。

≫ 池田　これから発表するコミットメントにいい加減な雰囲気があったら大変なことになると思います。

≫ 平川　おっしゃる通りです。

≫ 池田　ただそこはきちんとステップを踏まえていくことは大事だと思います。しかし一方で果断にメッセージを出していかないと、ただ黙っているように見えてしまう可能性があります。

≫ 平川　それはマズいです。吉永（会長）も中村（社長）も事あるごとに発言しているかと思うんですけれど、ある面、日本語のいい所でもあるんですが、コミットメントを共有するという意味では、主語が無い言い方になりがちで、それが昭和言葉みたいに言われているのだと思います。だからちゃんと主語と述語を付けて明確に示す必要があると思います。


＞ 対症療法ではなくて根本から

≫ 池田　私は、吉永会長が改革のためにおっしゃってきたことにとても賛成なんですよ。素晴らしいことをおっしゃっているなといつも思ってきたのですけれど、今回極めて残念なことに、完成検査問題の完全な洗い出しができなかったという、本当に意味があったのかよく分からない問題で社長を辞任して会長に退かれた。それは日本経済全体にとってもマイナスだったと思うんです。吉永さんの言葉にあった改革のための問題把握はとても分かり易かったんです。それが今はあまり聞こえて来ない。

≫ 多分、今こういう状況なので、スバルの中の人たちが自信を喪失している。ネガティブになっているんだと思うんですよ。組織ってそういうものなので。だからこそ、中経は、スバルの中の人たちに向けて、もっと具体的なメッセージをどんどん出すべきだと思うんです。そのためには何をどう頑張ればいいのかはもっと明確に示していかないといけないと思うんですよ。そして、スバルが問題を解決して、襟を正した会社として復活するために、役に立つのだとすれば、われわれ外のメディアも協力して、意味のあるメッセージを発信していくことはいくらでもお手伝いしたいと思います。

≫ 平川　本当にありがとうございます。真正面からお答えできるかどうか分からないのですが、今まさにスバルとして、技術でそれに対してお答えしようと、3つの取り組みをやろうとしています。1つは、全ての技術に真正面から真摯に向き合うこと。ある問題は搦め手（からめて）からアプローチして対策しても解決できる場合もあるんですが、少人数のスバルであるから、お客様と分かち合いたいテーマや課題には真正面から向き合って解決していきたいんです。

≫ 池田　つまり対症療法ではなくて根本から治療するということですね。

≫ 平川　根本からやるということが土台にないといけません。当然、社会的な面、規制などの環境をはじめとする問題、交通安全をはじめとする問題、地球全体のことを長期的に考える問題。この3つを土台にしたいと思います。その上で、先ほど言いましたように、お客様の思いを解釈して、気持ちを逆なでしない状態で、クルマが自然に動いてくれること。

≫ 池田　おっしゃることは分かります。私が今思い出したのは80年代のベンツが作ったアンチロックブレーキの話です。釈迦（しゃか）に説法ですが、タイヤのスリップ率は10%程度の時が一番グリップが上がる。ロックすると制動距離が伸びてしまいます。だから急ブレーキの時、ロックさせずにスリップ率をコントロールするのがアンチロックブレーキの役割なんですが、それが通用しない路面もありますよね？　砂利や砂や雪の上だったらブレーキはロックさせた方が止まります。そこをどうするかということに関して、当時の日本のメーカーはアンチロックブレーキのキャンセルスイッチを付けたんです。でもね。そんな止まらないっていうパニック状態でキャンセルスイッチなんて押せないですよね。解決になっていない。

≫ 当時のベンツが何をやったかというと、パニックになった時ドライバーはもっとペダルを踏みます。どんどん強く踏む。当然そんな踏み込み圧力は通常のブレーキ操作であり得ないという所を超えると、アンチロックブレーキを解除してロックさせる。誰も使い方を知らなくても使えるし、おそらくはそういう機能に助けられたことにすら気づかない。そしてキャンセルスイッチを戻し忘れることも起きない。こういうものが人の気持ちをくみ取るクルマの真髄に近いところだと思うんです。

≫ 平川　そういうことを一つ一つテーブルの上に出し合って、立場が違うメンバーがテーブルの上に出し合ったものを真面目に真正面から磨いていく。そういうことを土台にしていかないといけないですよね。

≫ 池田　部署間のセクショナリズムを排除できないとそれは成立しないですよね。ボクはマルチファンクションディスプレイって概念があまり好きじゃないんです。情報の重要度にきちんと序列を付けることを放棄している部分があると思うんです。

≫ 平川　いやいやおっしゃることは分かりますが、そういうことはないです。


＞ 環境や安全、地球保護を技術で

≫ 池田　私は、物事を決めていくに際して、エンジニアはノブレス・オブリージュを持つべきだと思っています。お客さんの声は大事です。だけどお客さんの声を聞いてあれもこれも進めていくと、全てが平等でプライオリティがつかなくなっていってしまいます。いろいろ大事だけれど、それでも「安心と愉しさ」の理念に沿っていけば揺らがない順序がある。そういうものをエンジニアが、ユーザー以上にユーザーの立場に立って考えるべきだと思うのですよ。

≫ 今、こういう状態ですからメディアも含めた外部の声についつい平身低頭してしまいそうになる。それは人情として分かりますが、それは違うと思うんです。主体的に価値を判断する姿勢を放棄してはいけない。夜郎自大になってはいけないし、社会の声に耳を貸すことはとても大事ですが、ただ無条件降伏のように言うことを聞いちゃうのも違うと。

≫ 平川　はい。先ほど言いました土台に据えるべき環境や安全、地球保護。そういうことを考えるときにも、それが環境のための電動化だといって、鉱山で希土類をいっぱい掘り起こしてどんどん使うのはおかしいと思っていますし、そういう問題をブレークスルーする技術を主体的に考えていきたいと思います。

≫ 池田　よく分かります。ただ希土類の使用を減らすためにどういう技術をやるのかというところを是非もっと伝えて欲しいんです。

≫ 平川　例えばモーターでいえば、小さい体積のまま磁界面積を増やす。それにはローター（回転子）とステーター（固定子）の磁界の面積を増やしてやる。磁界面をジグザグに作ってやれば、出力を出しつつ小型化できるはずです。

≫ 池田　つまり多板クラッチのような構造でモーターを作ってやれば、小型化できるということですね。

≫ 平川　その通りです。技術は日々進化していくんですけど、ある所で不連続に乗り換えなきゃならない場面があるんです。でそういう不連続な乗り換えのときにはスバルの規模では両方やれないんです。将来のお客様のためには旧技術を手仕舞って、新技術に移っていく勇気も必要なんだと思います。だからそれをテーブルの上に出す。それは2軸目なんで、3軸目で何をやるべきかといえば、単に自動車という領域ではなくって、スバルだからできる業態を30年後、40年後に実現していかなくてはならないと思います。


＞ スバルは、今中期経営計画をアップデートしようとしている。続編では、その新しい時代のスバルのフラット4と、スバルの空飛ぶクルマの話へとつながっていく。

＜参考＝「池田直渡「週刊モータージャーナル」：続・スバルよ変われ（前編）――STI社長インタビュー」（ＩＴｍｅｄｉａ、４月８日）＞

【磯津(寫眞機廢人)@ThinkPad R61一号機(Win 7)】　2019/04/10 (Wed) 02:32

＜副題＝池田直渡「週刊モータージャーナル」：続・スバルよ変われ（後編）――2040年のクルマ（ＩＴｍｅｄｉａ、４月９日）＞

　こんばんは。


　スバルテクニカインターナショナルの平川氏との対談の続きです。
　かつて私が乗っていたＳＶＸバージョンＬの様なフラッグシップカーが復活して欲しいです。（２ドアクーペ、常時四輪駆動、四輪操舵、水平対向６気筒３３００ｃｃエンジン、本革シート）


＞ 前編では「安心と愉しさ」を実現するための、スバルの新たな3つの軸と、未来のスバルへの情報開示をどうしていくのかという話を伺った。まずは2030年、40年のスバルがどうなるかという話だ。それはこれまでの自動車という領域だけの話ではないだろうと平川氏は語る。


＞ STIを作った原点

≫ 池田　それは今トヨタが言っているMaaS的な話とは違うんですか？

≫ 平川　全然違います。スバルは航空も持っていますし、ハードなものだけではないんです。例えばSTIがそうです。STIが作られた原点の話をしておいた方がいいですね。80年代に、スバルは自分たちに自信を喪失した時期がありました。スバルのフロントグリルから六連星が消えた時代があったんです。

≫ お客様に対してちゃんと商品を誇りに思っていただくためのさまざまなことが伝えられない。それ以前に自信喪失してしまって、これでいいのかどうかも分からない。そこでスバルの自信を回復するための橋頭堡（きょうとうほ）として、スバルとお客様の両方に自信を取り戻してもらうためにできた会社がSTIなんです。

≫ 池田　今回インタビューさせていただいているのは実はSTI30周年のイベントなんですが、ここに3000人近いお客さんが全国からやってきている。こういうロイヤリティファンに対するファンサービスというのは、いかなることがあっても維持していかないといけないですよね。

≫ 平川　そうです。なぜ高いスマホをみんな持っているかといえば、これによって生活の中でなんらかの自分の気持ちが第三者とシェアできるからだと思うんです。単なる経済合理性のシェアじゃないんです。スバルは経済合理性のシェアではなく、感動をシェアしていくところに注力していきたいんです。そのためにお客様と場や時間や空間を共有することで、自分たちがやれていない、やるべきことをもっと自分たちも感じ取って具体化していくことだと思います。


＞ フラット4のフラッグシップスポーツの可能性

≫ 池田　ちょっと話が変わりますが、CAFE（企業平均燃費）の話などを考えていくと、フラット4は将来的に難しいと思っています。主力として売るのは難しい。しかし一方でフラット4を愛してくれるユーザーがたくさんいるということを考えると、ボクはSTIがフラット4の基地になるべきだと思います。スバル本体に関していえば、トヨタアライアンスの中からシャシーなりエンジンなりを調達してスバルらしい走りに仕立てて行くことが生き残りの本筋だと思います。スバルの人がそれを言うのはなかなか難しいのかもしれませんけれど。

≫ 平川　そんなことないですよ。ついこの間まで、リヤエンジン直4を90度寝かしたサンバーを作っていました。フラット4以外やらないなんてことはないです。

≫ 池田　私はCAFEに引っかからないためにも、STIがフラット4をひっくり返して、ミッドシップのAWDにして、スペース鋼管フレームで毎年300台作って1500万円で限定販売すればいいと思いますよ。

≫ 平川　スペース鋼管フレームは剛性面で考えるとあまりメリットがないです。やっぱり外板で力を分散する方が効率的です。

≫ 池田　モノコックで少量生産は難しくないですか？

≫ 平川　うーん。そんなに難しくはないですよね。作り方によると思います。今スバルが始めているのは、私が10年以上前に提案した方法なんですけれど、普通はフロントストラクチャー、サイドストラクチャー、センターストラクチャーっていうストラクチャー単位で作ります。この骨格をインナー面とアウター面で最初に接合してからセンターストラクチャーにくっつけると面でしか接合できないんです。インナーの骨格を先にセンターストラクチャーに組み、あとからアウターと合わせるやり方、インナーボディコンと呼んでいますが、これだと強度が上げられます。

≫ 池田　つまり構造を二層にして、先に内側を作ってから外皮に包むやり方で、より複雑な接合が可能になるという理解でいいですか？

≫ 平川　そうですね。そしてそのやり方だとアウター側のパネルのパッケージの自由度が上がります。

≫ 池田　吉永さんがおっしゃったような、軽自動車は価格勝負が本質なのでやめて、これからは高付加価値の商品で勝負をしていくのだと。生産キャパシティ的にもそういう状況にあるこれからのスバルの方向を考えると、やっぱり1台飛び抜けたフラッグシップは必要だと思うんですよ。そのためのミッドシップスポーツカーだと。

≫ ただそれを本体でやると、衝突安全も環境規制も大変になるんで、STIを少量生産メーカーという位置付けにして、スバルのこういうフラッグシップを引っ張る会社にしたらどうかなと。型式認定を取らず持ち込み車検でもその台数ならやれるじゃないですか？

≫ 平川　実は、今回アメリカの官庁に対してはそれをやってます。EPA（米国環境保護庁）やNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）に対しても我々は少量生産メーカーとして登録しています。

≫ 池田　そういう少量生産なら燃費が悪くてもいいじゃないですか？

≫ 平川　いやいや、それは土台ですから。最低限の所はクリアしないといけません。理念は大事です。

≫ 池田　これは私の方がお恥ずかしい発言でしたね。なるほど。ただ高付加価値の商品にシフトしていくとすると、スバルの総合力がとても問われます。販売店の改革もやらなくてはならないし、CI（コーポレートアイデンティティ）もやらなくてはならないかもしれない。そういう新しいスバルの核となるクルマとして、新しいフラッグシップが必要だと思うんです。

≫ 自動車メーカーってのはものづくりの会社ですから、ハードウェアだけでいいのかは今問われていることですが、だからといって、中核にハードウェアがなければ話になりません。やっぱり核にそういうクルマがあるべきだと思うのです。

≫ 平川　おっしゃる通り。形容詞や副詞を並べてもしかたないんですよね。

≫ 池田　という前提に立つと、やっぱりプロダクトベースのロードマップを中経でちゃんと書いていかないといけないと思います。2030年、2040年にはスバルはどんなクルマを作るのか？　それを見せていただきたい。


＞ 空飛ぶ車が1つくらいあってもいい

≫ 平川　できる限り三次元で移動できるクルマにしたいですよね。お客さんもそう思っているんじゃないでしょうか？

≫ 池田　なるほど、法律だなんだの話はおいておいて、空飛ぶクルマを持つのだと。

≫ 平川　1車種くらいはそういうクルマがあってもいいじゃないですか？　なんのために航空宇宙部門があるんですかってことです。ただまあご存知の通り、いまいまというと、航空は二重安全、三重安全は当たり前の世界なので、簡単ではないです。ただマインドを束ねてベクトルにしていかないとたどり着かないですから。

≫ 池田　そういうプロジェクトチームみたいなものはもうあるんですか？

≫ 平川　一歩一歩です。

≫ 池田　マインドを束ねてベクトルにするという意味では、目前の問題はスバルの中で自信を失っている人をどうするかですよね。そこについての内部的なコミュニケーションをどうするかについては何か考えていらっしゃいますか？

≫ 平川　今まさに、四角四面の会話ではなく、もう少し俯瞰（ふかん）して、やれることやれないこと、できていることできていないこと。ありたい姿を定量的に文字にする、こういう商品をいついつまでに実現しましょうということを今やってます。

≫ 池田　私が一番心配しているのは、下の人たちが勝手に自重してしまうことなんです、上の人はだいたい「言ってもいいんだよ」と思っています。だけれど下の人たちが勝手に縮こまってしまう。組織では起こりがちなんですよ。

≫ 今トヨタはトヨタイムズってやってますが、あれで労使交渉を動画で公開しています。下からトップに向けた厳しい質問も、勘違いの緩い質問も全部オープンです。そうやってオープンな場では上も下も何を言うかどういう態度かが全部ガラス張りです。みんなに見られている。労使交渉みたいな特殊な世界で許容されてきた時代遅れな発言は、全部世間に筒抜けになって、今の世間の常識で判断されるんです。

≫ トヨタはいまほかでもこういう対話をオープンにしていて、ここで手を上げて質問する人は立候補制です。いままでは職制で課長以上みたいに選んでいましたが、そういう人は仕事で来ているだけで、そこに時間通りに来て黙って座っているのが仕事なんです。そして当然帰ってもそこで見聞きしたことを拡散しない。だったらそんな人は来なくていい。聞きたい人だけ来いと。そして聞いた興奮を伝えてくれと。だからスバルも改革の話を聞きたいヤツだけ来いって言った方が良いコミュニケーションが取れるんじゃないでしょうか？

≫ 平川　分かります。今ウン万人をここに連れてくるわけにはいかないので、まずはSTIでやってます。もちろん日曜日ですから、個人の都合で来られない人はいますけれど、できる限りこの場に来て、ロイヤリティファンの人たちと接してもらおうと。そうするとやっぱり何かを感じるんですよ。そうして自分たちの組織にとって辛いことを、やっと自分たちで会話できるようになるんです。だからこういう場をもっと増やして、社員自らが変わっていかれる場を作って、お客様も一緒に改革をしていただきたいと思うんです。

≫ 池田　トップの経営陣はそりゃもう必死ですよ。これだけの人たちを食わしていかれるかどうかといえば、足の裏を火で炙（あぶ）られているようなものです。下の人たちも甘く見るような余裕はない。だけれども中間の人たちが問題なんです。いろんな経験とか権利とかが自分たちの鎧（よろい）になってしまっていて、なんとかなるさと思っているケースがやっぱりある。この人たちをどうするかが一番の課題だと思います。


＞ スバルは今、われわれが思う以上にダメージを受けている。因果応報な部分ももちろんある。ただし、償うべきものを償って、変えるべきものを変えたら、もう一度スバルにはよみがえって欲しい。スバルは日本の基幹産業である自動車を支える一翼なのだから。

＜参考＝「池田直渡「週刊モータージャーナル」：続・スバルよ変われ（後編）――2040年のクルマ」（ＩＴｍｅｄｉａ、４月９日）＞