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雑談＜ＮＯ．３２０＞

ＮＯ．２９０３　＜ＥＶ＞消費電力は、どこまで抑えられるか　ＥＶが“電欠”にならないために＜！＞＜起稿　シバケン＞（２２／０６／２９）

【シバケン】　2022/06/29 (Wed) 23:32

＜絵＞



＞電気自動車（EV）は充電できる場所が限られるので、特に長距離を移動する際には“電欠”にならないためにバッテリー残量に注意する必要がある。それではエアコンやシートヒーター、ライトなどの消費電力は、どれだけ走行できる距離に影響するのだろうか？

＞土砂降りの雨のなか、視界を確保するためにワイパーが激しく動き続ける。街灯のない真っ暗な田舎道を、ハイビームにしたヘッドライトが照らし出す。その間も、電気自動車（EV）のエアコンとシートヒーターは、凍り付きそうな冬の夜でも全力で動き続けている。

＞ところがカーナビの通知によると、どうやらこのEVに残されたバッテリーの残量が目的地までの走行に足りないらしい。計算するまでもなく、目的地までたどり着けない可能性が高いようだ。

＞シートヒーターをオフにしたらどうだろうか。ついでにステレオも切ったほうがいいかもしれない。車内の温度は少し下がるかもしれない。もし雨がやんだらワイパーを止められるので、あと数キロメートルは走れるかもしれない。

＞リアシートのインフォテインメントシステムを子どもたちに使わせないことはできるだろうし、2台ある「iPad」を車内で充電する必要はない。あるいは、地球に緊急帰還したときの「アポロ13号」のようにエアコンを完全にオフにして、あらゆる電子機器を切って速度を落とし、なんとかなるように願う方法もあるだろう。

＞こうした状況下における差し迫った問い──。それはEVユーザーなら誰もが知りたいことだが、充電残量のパーセント表示が1桁に近づいたとき、こうした対策で実際に効果があるのかどうか、効果があるならどの程度なのか、ということである。


＞エアコンを切ったりラジオをオフにしたりして走行することで、本当に走行可能距離を数キロメートルほど延ばせるのだろうか。そんな疑問に対する答えは複雑だが、実際のところ驚かされることが少なくない。


＞バッテリーの温度管理の重要性
＞EVのバッテリー（そして車内）の加熱と冷却による電力消費は、クルマを駆動するモーターに続いて大きいのだと、英国のラフバラー大学で車両の電化を専門とする講師のアシュリー・フライは説明する。

＞「エネルギーの必要量は、温度や日光など多くの外部要因によって異なってきます。加熱や冷却のための電力消費は、周囲の温度が最適に近い場合は数百ワットですが、非常に暑いか非常に寒い環境では1k～2kWになります。非常に寒いときにクルマを動かそうとしてバッテリーをヒーター（抵抗加熱器）で温める必要がある場合などは、最大で5kW以上になることもあります」

＞バッテリーの温度が、なぜそれほど重要なのだろうか。バッテリーの温度が低いと、ある化学反応によって性能に限界が生じるからだ。

＞自動車業界で現時点で利用されている技術では、低温下において高電流の充放電をうまく処理できない。低温に晒されると、リチウムめっきと呼ばれる現象が発生するのだ。電流が強くなるほどリチウムイオンが負極材の内部に入り込む速度が追いつかなくなり、負極材の表面にリチウムイオンが金属として蓄積してしまう。これがバッテリー性能の経年変化や劣化の原因となる。


＞最善の方法は、EVを充電器に接続している間は常にバッテリーを予熱しておくことだとフライは強調する。そうすれば、バッテリーの加熱と車内の暖房には電力網の電気が使われるので、クルマ自体からエネルギーが奪われることはない。

＞いったん設定温度に達してしまえば、EVは寒い状態から始めたときよりはるかに少ないエネルギーで温度を維持できる。「例えば、テスラの『モデル3 ロングレンジ』のバッテリーパックを0℃から20℃までヒートポンプを使わずに温めるには、2.4kWhのエネルギーが必要です。これはテスラが利用できると主張するエネルギーの3.4％に当たります」と、フライは語る。


＞電装品のエネルギー消費を調べてみた
＞EVの二次システム（エアコンや照明、運転支援システム、オーディオなどの電装品）の使用状況は、バッテリーにとって重要な要素のひとつだ。明らかに電力を消費する加熱と冷却以外に、こうした電装品の利用が航続距離にどれだけ影響を及ぼすのか詳しく知るには、「Electric Vehicle Database」にあるようなEVのエネルギー消費率を示す「1kmあたりの消費電力（Wh/km）」を調べる必要がある。

＞そうなると電卓で計算する必要があるのだが、今回はピート・ビショップの助けを借りることにした。EVのバッテリーの分析を専門に電機システムの設計を手がけるSilver Power Systemsの最高技術責任者（CTO）を務める人物だ。

＞ビショップが作成してくれたスプレッドシートには、EVを構成する50以上の部品やシステムの消費電力が詳細にわたってまとめられていた。これを使えば、各システムに起因する航続距離のおおよその減少が、1時間の走行距離ごとに明らかになる。なお、基になるデータはメーカーやサプライヤーの技術整備マニュアルに加えて、EVのオーナーたちが参加する掲示板から得た情報と、Silver Power Systemsが社内で収集したものだ。


＞今回はすべてのEVに関する複雑な統計セットを示すことはやめて、平均的な車両の消費を180Wh/kmに定めることにした。この数字に近いモデルとしては、「Polestar 2 Long Range Single Motor」と「マツダ MX-30」（いずれも176Wh/km）、「キア EV6 Standard Range 2WD」（177Wh/km）、「BMW i4 M50」（179Wh/km）、「ポルシェ タイカン 4S」（180Wh/km）、「テスラ モデルY パフォーマンス」（181Wh/km）などが挙げられる。

＞参考までに今回の指標の両端には、消費電力が少ないほうに「Lightyear One」（104Wh/km）と「テスラ モデル3」（151Wh/km）、多いほうには「メルセデス・ベンツ EQV 300ロング」（295Wh/km）のようなミニバンのEVが挙がっていた。


＞大きな位置を占めるエアコン
＞「EVの電力の二次的な用途としては、間違いなく車内の暖房とバッテリーの加熱が挙げられます」と、フォードの「Mustang Mach-E」のチーフ・プログラムエンジニアのマティアス・トンは説明する。


＞また、ポールスターの車両開発チームのクレメント・ハイネンは、「EVはガソリン車と比べて二次的な装置の占める割合がより高くなっています」と語る。「EVは高効率な電気モーターとバッテリーで動きますが、ガソリン車はエンジンから発生する排熱、つまり無駄になる熱を使って車室を暖めます。このためエアコンのようなその他の要素の影響が、（EVでは）非常に見えやすくなるのです」

＞Silver Power Systemsのビショップの計算では、循環用のファン、加熱と冷却のシステム、フロントガラスとリアガラスのヒーター、ミラーやシート、ハンドルのヒーターを対象にしている。そのなかでも加熱・冷却のシステムは、それぞれ最大で3kWと4kWと間違いなくこのカテゴリーで最大の電力を消費しており、1時間の使用で8.3～11.1kmの航続距離を奪うことになる。

＞興味深いことに、シートヒーターはクルマの乗員を温めるかなり効率の高い方法だ。シートあたりの電力消費は50Whで、1時間の使用で奪われる航続距離はわずか560mにすぎない。


＞照明装置は意外と電力を消費しない？
＞EVオーナーたちはこれを聞いてうれしく思うだろうが、照明装置の消費電力は非常に少ない。ビショップの計算では、EVのすべての外部照明システムを一般的な方法で使用した場合でも、エネルギー消費は48.80Whだ。

＞これはエネルギー消費が180Wh/kmのクルマの場合（例えば「ポルシェ タイカン 4S」「テスラ モデルY パフォーマンス」など）で0.27km/hに相当する。つまり、1時間の走行で失われる航続距離はわずか270mだ。


＞進化したインフォテインメントは？
＞クルマのインフォテインメントシステムは過去10年で大幅に進化し、なかには車室全体に広がるシステムまであるほどだ。ポルシェ タイカンのような一部のクルマは、購入時にデジタルディスプレイを最大5個まで搭載できる。テスラの「モデルS」と「モデルX」の最新世代では強力なCPUを搭載しているが、その処理能力は10テラフロップスとされ、これは最大消費電力が350Wという「PlayStation 5」とほぼ同じだ。


＞これらのシステムは、いずれも数年前の単純なオーディオやカーナビのシステムと比べると消費電力はかなり大きい。例えば、一般的なカーステレオを大音量で再生すると消費電力は100Wに達することもあるが、バッテリーへの負担はわずかである。100Whなら、1時間に失われる航続距離は約0.5kmになる。

＞指摘しておきたいのは、どれほど高級で大きな最大出力のサウンドシステムであったとしても、必ずしも普通のオーディオと比べてEVの電力を速く消費するとは限らない点だろう。Silver Power Systemsのビショップによると、ピーク出力が2,000Wを超えるサウンドシステムを誇るクルマを買うこともできるが、2kWという消費電力であっても実際にバッテリー残量に与える影響は小さいという。

＞ここで覚えておくべき重要なポイントは、オーディオがピーク出力に達するのはミリ秒程度に限られることが多いことだろう。たとえわずか1,000分の1秒であっても、それを出す能力が高価なオーディオシステムで優れた音を出す上で貢献するというわけだ。

＞さらにパワフルなサウンドシステムでは、コンデンサーを利用して電力の需要を最適化していることも知っておくといい。コンデンサーはクルマによってトリクル充電（微小な電力による充電）されたあと、追加の電力が必要になったときに電気を瞬時にシステムに送り込むために使われる。例えば、1ミリ秒だけ2,200Wに達する場合などだ。


＞USB充電と雨天のワイパーは？
＞現代のほとんどのクルマでは、USBポートが標準装備になっている。前の座席に2カ所、後部座席の乗員用にさらに2〜3カ所に搭載されていることもある。

＞今回の記事の冒頭では、航続距離を維持するためにiPadを充電ポートから取り外すことを提案したが、実際にはその必要はない。Silver Power Systemsの計算によると、普通のクルマのUSBポートが影響する航続距離は、1時間の使用でわずか9mにすぎない。これは暴風雨のなかでフロントガラスのワイパーを15分間使った場合もほぼ同じだ。


＞ブレーキとサスペンションの影響は？
＞クルマの電装品は車室内だけにあるとは限らない。現代のクルマの多くでは、アンチロック・ブレーキ・システム（ABS）やサーボブレーキ、パワーステアリングのモーター、サスペンションのコンプレッサーなどが電気を使う。

＞だが、どれもごく少量だ。大まかに言って、これらすべてを合わせても消費電力は100Whほどにしかならない。1時間あたりの航続距離にすると、0.5km程度だ。


＞空気抵抗と速度の重要性
＞「高速道路を巡航するときのスピードで、最も大きな（エネルギーの）損失は空気抵抗なのです」と、ラフバラー大学のフライは指摘する。「テスラ モデル3の場合は空気抵抗の係数（CD値）が0.23で前面投影面積が2.22平方メートルなので、空気抵抗に打ち勝つには9.5kWの電力が必要です。さらに、タイヤの摩擦として数百ワット、インバーターとモーターを合わせた効率の推測値を90％、クルマに不可欠な車載コンピューター用に数百ワットの電力を考慮すると、時速70マイル（約112km）での巡航には11kWが必要になります」


＞クルマをもう少しゆっくり運転した場合はどうなるだろうか。クルーズコントロールを時速2マイル（約3km）下げて時速68マイル（約109km）にすると、「抵抗電力は800W下がって8.7kWになります」と、フライは言う。つまり、速度を2.6％下げるとエネルギー消費を8.4％節約できることになる。


＞重量は大きく影響しない？
＞乗員と荷物が増えると、EVの消費電力に影響する場合がある。ただし、ガソリン車とは異なりEVには回生ブレーキシステムがあるので、重量が増えた場合に生じるエネルギー損失の一部を相殺できる。数キログラムの重さが加わることで車両の質量と運動量が増加し、惰性運転時や制動時にバッテリーで回収されるエネルギーが大きくなるのだ。


＞「クルマが加速するために必要なエネルギーは、乗員や荷物の数によって変わります」と、フライは説明する。「ただし、これは（上で示されているような）単純な時速70マイル（約112km）の走行の例には反映されていません（タイヤ摩擦における小さな変化は除く）」


＞タイヤの選択が及ぼす大きな影響
＞エアコンのように航続距離を延ばすためにオフにすることはできないが、タイヤはEVの効率において主要な役割を果たしている。タイヤのスタートアップであるENSOの創業者のガンラウワー・アーレンソンは、「低品質のタイヤをクルマに付けると航続距離に大きく影響します」と語る。

＞ピレリ北米法人のCTOのイアン・コークも、アーレンソンと同じ考えだ。コークによると、EVで適切なタイヤを使わないと、航続距離の損失とノイズの増加といった特性に気づく可能性が高くなるという。しかも、「こうした特徴はパワートレインによってさらに大きくなる」

＞ENSOが開発しているEV専用のタイヤは、ルノーのEV「ZOE」の航続距離を11.5％増やせたという。これが真実なら、この距離の増加によってバッテリー劣化による総計数千キロメートル相当の航続距離の減少を相殺し、新車から3～5年が経過したクルマに理論上は新車時と同じ航続距離を与えられるのだと、アーレンソンは語る。

＞タイヤの交換だけで、操作や性能に影響を及ぼさずに航続距離を伸ばす方法については、さまざまな要素が関係するとのだという。「原材料、相性、構造、トレッドデザインの組み合わせによって、航続距離を伸ばすこれらの要素が最終的に決まります。さらに、軽量であることも重要です」と、アーレンソンは言う。「より優れた原材料を使えば使用量をそれなりに減らせますし、結果的に総重量を削減できます。しかもこれらの改善は、ほかの数値を犠牲にすることなく実現できるのです」


＞停止時の電力消費は？
＞EVを起動する際には物理的なキーやスタートボタンを使わないことも多く、未来的な体験をしているような気にもなる。だが、「テスラ モデル3」や「Polestar 2」のようなEVに運転スタートの手順がないからといって、発進させるまでクルマが一切エネルギーを消費していないと考えてはならない。


＞Silver Power Systemsのビショップは、アクセルポジションのセンサーや傾斜角センサー、ダッシュボードのディスプレイ、パワートレインのコントロールモジュール、セキュリティシステムまであらゆる電装品の消費電力を総合することで、平均的なEVはアイドリング時に260Whのエネルギーを消費すると結論づけた。これはかなり少ない電力だが、1時間あたりの航続距離にすると約1.44kmに相当する。

＞これと近い話だが、テスラのEVには「キャンプモード」がある。これは駐車しながら長時間にわたってエアコンを稼働させ、クルマの中で眠れるというものだ。キャンプモードでは、8時間で「モデル3」のバッテリー容量の約10～15％を消費する。


＞すべてを総合すると……

＞ここまでに挙げてきたすべての要素を合計すると、1時間の走行で消費される航続距離は「16km程度」になる。つまり、1台のEVの二次システム全体で、1時間あたり約16km分のバッテリー残量を消費することになる。

＞もちろん、実際の走行距離は状況によって異なる。周囲の気温が唯一かつ最大の要素であることは、寒い日に前もって充電器に接続しておかなかったEVを運転するときに最も強く感じられる。

＞結局のところ、クルマを充電器に接続して運転前にバッテリーを余熱して車室を温めておくことが、航続距離を維持するためにできる唯一で最大の手段ということになる。出発前にルートと充電場所の計画を立てておくことも大切だ。

＞いい知らせとしては、シートヒーターをオフにしても航続距離に意味のある違いはなさそうである。また、EVの車内を暖かく保つようにするほうが、急激に温めようとしてヒーターを酷使するよりもバッテリーにずっと優しい。

＞（WIRED US/Translation by Mayumi Hirai, Galileo/Edit by Daisuke Takimoto）

＜参考＝「電気自動車の消費電力は、どこまで抑えられるか　 EVが“電欠”にならないために知っておくべきこと」（産経新聞）＞
（２２／０６／２６）

ＮＯ．２９０４　＜ＥＶ＞中国、「50万円ＥＶ車」の販売急減速／主戦場は中価格帯に（日本経済新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０６／３０）

【シバケン】　2022/06/30 (Thu) 14:34

５０万円の格安ＥＶ車ねえ。

当方なら、手出さんです。
理由、超の簡単の、折角の、補助金出るのに、何もわざわざの、この程度のを、買うやと。
それよりは、がっちりと、補助金満額一杯、出て、買えるのをと、成って、当然。

当記事では、それを飛ばして、諸般、言うてるですが。

で、
現在、ＥＶ車に手出してるの面々なるは、新しいモノ好きで、資金的にも、余裕のある面々かと。

＜写真１＞
「宏光MINI EV」は地方都市で急速に販売を伸ばした（広東省仏山市の販売店）



＜図２＞
宏光ＭＩＮＩ ＥＶの販売台数と前年同月比増減率



＜表３＞
格安ＥＶの値上げが相次いでいる



＞日本円で約50万円という格安な電気自動車（EV）のブームが中国でしぼみつつある。火付け役の「宏光MINI EV」の販売台数は5月まで2カ月連続で前年同月実績を割り込んだ。原材料高などに伴う値上げや、同車種の人気をみて参入した他社との競争激化で市場が飽和した。各社とも原材料の高騰などで利幅の維持が難しくなっており、主戦場を中価格帯にシフトしつつある。


＞日本円で約50万円という格安な電気自動車（EV）のブームが中国でしぼみつつある。火付け役の「宏光MINI EV」の販売台数は5月まで2カ月連続で前年同月実績を割り込んだ。原材料高などに伴う値上げや、同車種の人気をみて参入した他社との競争激化で市場が飽和した。各社とも原材料の高騰などで利幅の維持が難しくなっており、主戦場を中価格帯にシフトしつつある。

＞中国で格安EV人気に火が付いたのは、2020年7月に上汽通用五菱汽車が宏光MINI EVを発売したのがきっかけだ。街乗りに十分な120キロメートルの航続距離を確保しつつコストを切り詰め、2万8800元（当時の為替レートで50万円弱）からという異例の安さが話題を呼び、主に地方都市で急速に販売を伸ばした。

＞宏光MINI EVは米テスラの「モデル3」などを抑え、EV中心の新エネルギー車の車種別販売で22年5月まで「20カ月連続首位」（五菱）とうたうが、販売は足元で陰りが出てきた。中国の乗用車の業界団体、乗用車市場信息聯席会の統計によると、同車種の4月の販売台数は前年同月比6%減の約2万5000台で、発売以来初めて前年実績を下回った。5月も2%減った。

＞上海市のロックダウン（都市封鎖）が影響した可能性もあるが、4、5月ともに新エネ車全体の販売台数は前年を上回っており、それだけが要因と言い切れない。理由の一つは値上げによる消費者離れだ。宏光MINI EVは3月に平均1割強の値上げを実施した。最低価格は3万2800元となり、割安感が薄れた。

＞下位機種ではエアコンをオプション装備とし、半導体は家電向けを転用するなどして低価格を実現した側面がある。車業界アナリストの張翔氏は「機能の向上が遅れている面もあり、競合車種に一部消費者が流れている」と指摘する。

＞もう一つは市場の飽和だ。中国調査会社のGGIIによると、格安EVが中心の「A00クラス」と呼ばれる小型の新エネ車の販売台数は1～5月に前年同期比5割増の約39万台だったが、新エネ車全体に占める比率は8ポイント減の25%になった。前年実績を上回っているものの「今後の成長は減速する」（GGII）という。

＞もともと格安EVの利幅は薄く、五菱の21年12月期の売上高純利益率は1%強にとどまる。同じ上海汽車集団の傘下である上汽フォルクスワーゲン（VW）の6%などに比べ見劣りする。それでも宏光MINI EVの好調を受け、奇瑞汽車の「QQ冰淇淋」や重慶長安汽車の「奔奔E-Star」といった格安EVの競合車種の販売も伸びた。

＞市場の活性化に加え、これらの競合があてにしたのは、中国政府が自動車メーカーに対し新エネ車の製造・販売を義務付ける「クレジット制度」だ。目標未達の企業はマイナスのクレジットが付与され、基準を超えた企業からクレジットを購入して相殺する必要がある。こうしたクレジットを売却することで利益を得られるため、各社は利幅の薄い格安EVを手掛けるメリットがあった。

＞ただ各社が一斉に新エネ車の製造・販売を進めたことで需給が緩み、クレジットの1ポイント当たりの取引価格は下落傾向だ。中国メディアによると21年の価格は平均2088元だった。複数の証券会社の試算では、22年に1000元前後まで下がるという。

＞このため、メーカー側は安価なEVから距離を置き始めている。クレジットの利益減少に加え、22年に入ってからは原料高も加速し、格安EVを手掛ける利点は一段と縮小している。中国メディアによると、長城汽車のEVブランド「欧拉」の董玉東・最高経営責任者（CEO）は2月、自社のアプリ上で、約7万元からの価格で販売していたEV「欧拉・黒猫」などの受注を停止すると通知した。「黒猫1台の赤字は1万元を超える」との理由だ。

＞企業のEVの競争軸は格安帯からより高い価格帯にシフトしつつある。4月に入り、QQ冰淇淋や奔奔E-Starも3万元前後の最安モデルの受注を停止した。欧拉は黒猫などの受注を止めた後は14万元超の「好猫」などに注力することを決めた。

＞五菱も宏光MINI EVの後継で、より高価格の初のグローバル車種「五菱Air ev」の投入を計画する。インドネシアで工場を建設中で、中国のほか東南アジアやアフリカ、欧州や日本での販売も視野に入れる。

＞ただ、10万～30万元の中価格帯にも比亜迪（BYD）や外資メーカーなど競合がひしめき、価格帯が上がれば安全性や品質に対する消費者の要求は厳しくなる。これまでの格安EVの製造ノウハウが生かせるかが課題となる。

＜参考＝「中国、「50万円EV」の販売急減速　主戦場は中価格帯に」（日本経済新聞）＞
（２２／０６／２９）

ＮＯ．２９０５　＜アニサキス＞『噛むから痛いわけではない』『実はほとんどの人はそのまま流れていく』寄生虫の専門家が詳しく解説（MBS）＜起稿　シバケン＞（２２／０７／０１）

【シバケン】　2022/07/01 (Fri) 23:22

＜絵１＞
恐怖…お腹に寄生虫



＜絵２＞
アニサキスって？



＜絵３＞
症状＆対策



＞カツオなどの魚に寄生していることが多い寄生虫「アニサキス」。先日、元AKB48の板野友美さんも胃カメラでアニサキスが見つかったとSNSで発表しました。アニサキスは体長2～3cmでサバ・サンマ・イワシ・イカなどに寄生する線虫の一種で、人が食べてしまうと、消化管の壁に食いつき、激しい腹痛・吐き気・嘔吐などの症状が出ます。厚生労働省によりますと、去年全国で確認されたアニサキスによる食中毒は354件で、食中毒被害としては4年連続で最多の報告となっているということです。今回、大阪公立大学大学院医学研究科の城戸康年教授（感染症学・寄生虫学が専門）に「アニサキス食中毒」について話を聞きました。


＞カツオなどに寄生していることが多い『アニサキス』…どう対策すれば？

＞－－－－最近、アニサキスによる食中毒が多いと聞きますが？
「最近この数年間は報告数が多くなっています」

＞－－－－アニサキスによる食中毒にあう場合はその日の体調に左右されるものなのですか？
＞「いやーどうでしょうね。あまりそんなに大きな関係はないとは思いますね。ケースバイケースということになりますね」

＞－－－－アニサキスは長さが約2～3cm、幅が約0．5mm～1mmとされていますが、食べるときに自分では見えないものなのですか？
＞「見えます。糸くずみたいな感じですね。よく見たらわかると思います。ただアニサキスは白いので少し見にくいところはあるんですけど、一度見て『あ、これだ』と思えば見えます」

＞－－－－刺身とかについていることもあるのですか？
＞「あります。なので感染するんですね。活きのいいのものは動いています」

＞－－－－先生は生魚を食べるときは気にならないですか？
＞「全く気にしないですね」

＞－－－－アニサキスは主に、サバ・アジ・サンマ・カツオ・イワシ・サケ・イカなどに寄生し、生で食べることによって食中毒になるということです。これだけの魚の名前が挙がってますが、ほかの魚にもアニサキスが寄生している可能性はありますか？
＞「基本的にはこれぐらいのサイズの魚はほとんど全て持っていると思っていただいていいかと思います」


＞「アニサキスの一生」と「寄生のサイクル」とは？
＞アニサキスは、海中を浮遊しているアニサキスをオキアミが捕食し、そのオキアミをカツオなどの魚が捕食。さらに、そのカツオなどをクジラが捕食。その後、クジラの体内でアニサキスが産み、産んだ卵を糞と一緒にクジラが海中に出して、海中でアニサキスがふ化する、という流れがアニサキスの寄生のサイクルだということです。

＞「これがいわゆるアニサキスにとっての一生というか生き方です。クジラのところに1回戻っていって初めて大人になります。なので大人になったので、そこで卵を産んでまた広がるんです。その前までは全部幼虫なんです。クジラに戻ったところでようやく成虫という大人になれるんです」

＞－－－－クジラのお腹の中でしか成虫にならないのですか？
＞「ならないです。クジラとかイルカとか」

＞－－－－このサイクルだと、人間がカツオなどの魚を捕獲して食べるから、人間のお腹の中に入ってきて食中毒を起こしてしまうのですね？
＞「はい。アニサキスが一生を送っている中で、人間が魚を捕獲して食べて、人間の口の中に入ってしまうんです。そうすると幼虫の段階で人間のお腹に入ります。アニサキスは人間のお腹の中では大きくなれないんです。なので人間の中にずっと居続けることは基本的にはないんですね。なので一時的なものです」

＞－－－－食べてしまった場合、どのぐらいで痛くなり始めるんですか？
＞「最速で数時間。長いと数日後に症状が出ます」

＞アニサキスを食べてしまった場合、数時間後～十数時間後にみぞおちの激しい痛みや嘔吐などの症状が出るということです。基本的には治療薬はなく内視鏡での摘出になるということです。

＞－－－－アニサキス食中毒の痛みというのは何が原因ですか？
＞「“アニサキスが噛む”と言われますけれど、胃を噛んだだけでは全然痛くないんです。異物が胃を噛むので、そうすると胃がびっくりしちゃって、胃が収縮したりします。その痛みであったり、または異物なのでそこからのアレルギー反応として痛みを感じるというのが基本だと思います」

＞－－－－クジラを食べるのにもアニサキスの危険はあるのですか？
＞「ダメってことはないんですけど、人間に症状を起こすのは幼虫のときなので、成虫になってくるとまたさらに大きくなってくるから、あんまりそれを食べる人はいないですよね。見たらわかるから」

＞－－－－アニサキス対策として『目視・目で見て発見・除去』ということが、アナログですが確実なのですかね？
＞「見て、そこにいたらですね」

＞－－－－そのほかの対策として『マイナス20℃で24時間冷凍』というのもありますが？
＞「マイナス20℃でいいと思います」

＞そのほかの対策として『70℃以上もしくは60℃なら1分加熱』『生で内臓は食べないように』などがあります。

＞－－－－アニサキスを食べてしまった場合、どれくらいの人が痛みを感じたりするのですか？
＞「実際に何匹食べて口に入って、その後に何人に症状が出るのかというのはあまりわからないわけなんですけど。決して食べたら全ての人が激痛を起こすわけではない。実はほとんどの人はそのまま流れていっていると思います」

＞（2022年6月28日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」より）

＜参考＝「アニサキスは『噛むから痛いわけではない』『実はほとんどの人はそのまま流れていく』アニサキスの一生なども寄生虫の専門家が詳しく解説」（MBS）＞
（２２／０６／２９）

【シバケン】　2022/07/03 (Sun) 18:24

＜副題＝アニサキスを“一瞬の電流”で殺虫する装置開発! 処理した刺身を2021年秋から試験販売中…食感は変わるのか聞いた（FNN）＞


＜図１＞
アニサキスを殺虫する仕組み（提供：ジャパンシーフーズ）



＜写真２＞
「アニサキス殺虫装置のプロトタイプ機」の全体像（提供：ジャパンシーフーズ）



＜写真３＞
”殺虫処理をしていない切り身”と”殺虫処理をした切り身”の比較（提供：ジャパンシーフーズ）



＜図４＞
コンベアを利用した「連続殺虫方式の次世代機」の仕組み（提供；柴田科学）



＞サバやアジなどの魚介類に寄生する「アニサキス」。生きたままで食べると激しい腹痛などに襲われる食中毒となることもあるが、今年も全国で相次いで発生している。


＞厚生労働省によると、国内では2022年は6月8日までに124件が確認されている。2021年の発生件数は344件、2020年は386件、2019年は328件だ。

＞水産業界では、この「アニサキス」による食中毒を防ぐことが長年の課題となっていた。

＞現在、加熱せずにアニサキスを殺虫する方法は冷凍に限られ、マイナス20度で24時間以上冷凍することでアニサキスは死滅する。しかし魚身のドリップ流出、退色、食感の軟化などの品質劣化を引き起こしていた。また、販売する際は「解凍」表示が必要になることから、商品価値を著しく下げてしまうという。


＞アニサキスを殺虫する新しい方法を開発
＞そのような中で、「アニサキス」による食中毒を防ぐため、2021年6月、熊本大学・産業ナノマテリアル研究所の浪平隆男准教授らと株式会社ジャパンシーフーズらの共同研究グループが、アニサキスを殺虫する新しい方法を開発した。

＞研究グループは、パルスパワー技術（200ボルトもしくは100ボルトの電源から電気エネルギーを一旦コンデンサへ蓄積し、これらをマイクロ～ナノ秒レベルで取り出すことで得られる瞬間的超巨大電力）によって、瞬間的に大きな電流を流すことにより、魚の身の内部にいるアニサキスを殺虫することに成功。

＞この技術をもとに作った「アニサキス殺虫装置のプロトタイプ機」をジャパンシーフーズの工場で1台稼働させ、この装置で殺虫処理をした「生食用刺身」のサンプル出荷が2021年の秋から始まっている。


＞「最適な殺虫条件」を求め2万回の実験
＞殺虫処理をした刺身が出荷されているということだが、出荷先の店舗や客からはどのような声が寄せられているのか? また、今はプロトタイプ機を稼働させている状況だが、装置が完成し、企業向けに販売を開始するのはいつ頃になるのか?

＞福岡県の水産メーカー「株式会社ジャパンシーフーズ」の代表取締役社長・井上陽一さんに話を聞いた。


＞――「アニサキス殺虫装置」を開発した理由は?
＞ジャパンシーフーズにとっては、アニサキスは創業以来、悩まされてきた存在であり、今までも様々な対応を試みてきました。

＞近年、アニサキスの発生件数が増え、問題が大きく取り扱われるようになるにつれ、当社の問題のみならず、「生」のお刺身が日本の食卓から消える日がくるのでは、という危機感を覚えるようになりました。

＞ただでさえ、「魚離れ」が叫ばれる昨今、冷凍のお刺身しかなくなれば、「魚離れ」はますます進み、水産業界が縮小してしまう懸念もありました。一番は会社のためではありますが、それと同じぐらい、「生」に価値を見出す、日本の食文化の灯を絶やさないためにも、アニサキスの問題を必ず解決するという決意で取り組んでいます。


＞――この装置でどのようにアニサキスを殺虫する?
＞高圧の電流をごく短い時間、流すことを繰り返して、殺虫します。


＞――開発で特に苦労した点は？
＞短い時間とはいえ、電気を流す以上、少なからず、魚の身へのダメージはあります。

＞アニサキスの殺虫を確実にすることと、身へのダメージを最小限に抑えることはトレードオフの関係にあり、アニサキスを確実に殺せる最小の電流量という「最適な殺虫条件」を見極めることが一番の課題でした。

＞アニサキスや魚には個体差があり、計算で求められるものではないので、「最適な殺虫条件」を求めるためには繰り返し実験するしかなく、2万回の殺虫実験を行いました。


＞出荷先のスーパー「生と同等の品質で安心して売れる」

＞――ジャパンシーフーズの工場で稼働しているプロトタイプ機、1日にどのぐらいの数の殺虫処理ができる？
＞1日8時間で200キロのアジを処理できます。


＞――プロトタイプ機で殺虫処理をした刺身はどこに出荷している？
＞出荷先は公表しておりません。


＞――殺虫処理をした刺身の購入者の声は耳に入ってきている？
＞実際に購入した、消費者の方のご意見を聞く機会はありません。スーパー様からは「生と同等の品質で安心して売れるので、大変ありがたい」と言っていただいています。


＞――出荷している刺身も、鮮度や身へのダメージはある？
＞鮮度への影響はありませんが、電気が流れるため、少なからず、身へのダメージはあります。ただ、“殺虫処理をしていないもの”と“殺虫処理をしたもの”を食べ比べても、分からない程度のダメージです。


＞“殺虫処理済み”表示　「将来的にはそうなる可能性があります」
＞――殺虫処理をした刺身は、消費者が「殺虫処理済み」と分かるような表示になっている？

＞現時点ではそのような表示になっていませんが、将来的にはそうなる可能性があります。


＞――「殺虫処理済み」と分かるような表示になっていない理由は？
＞今はまだ、試験販売の段階なので、そういった表示は差し控えていただけるよう、お願いをしております。「アニサキス殺虫装置」の次世代機が完成し、全ての商品を殺虫済みにできる体制が整った段階で、そういった表示は増えてくるかと思います。


＞――現状の課題は？
＞大量に処理するには不向きだと感じています。


＞――大量に処理するため、どのような工夫をしている？
＞開発プロジェクトのメンバー企業である「柴田科学」が、コンベアを利用した「連続殺虫方式の次世代機」を開発しています。

＞コンベアを利用した「連続殺虫方式の次世代機」の開発を進めている。今はどのような状況で企業に販売するのはいつ頃を予定しているのか？ 柴田科学の担当者に話を聞いた。


＞「2026年の販売開始を目指しています」

＞――開発中のコンベアを利用した「連続殺虫方式の次世代機」。これはどういう装置？
＞テスト運用している「アニサキス感電殺虫装置」は、人手で魚を入れ替える「バッチ式」で、処理能力に課題がありました。

＞現在、開発している次世代機は、コンベアに魚を載せると自動的に処理装置に供給され、処理を行うことができる装置です。テスト運用している装置の10倍以上の生産性の向上を目指しています。


＞――今、どういう状況？
＞現在は、魚を自動で搬送する方法と、電撃を効率良く当てる方法を検討しているのですが、以下の点に苦労しています。

・空気中から水中へ安定して搬送させること
・魚の切り身から出るカスや油分などを連続的に清掃すること
・水には高電圧がかかるため、計器類などが故障しないように工夫すること


＞――次世代機を企業に販売するのはいつ頃になりそう？
＞実証試験を2025年に行い、2026年には水産加工会社への販売開始を目指しています。

＞「『生』に価値を見出す、日本の食文化の灯を絶やさないためにも、アニサキスの問題を必ず解決する」と話していた、ジャパンシーフーズの井上社長。アニサキス殺虫装置の次世代機の販売開始予定は4年後の2026年とまだ先の話だが、アニサキスの心配をせず、アジやサバの刺身が食べられるようになる日が来ることを期待したい。

＞プライムオンライン編集部

＜参考＝「アニサキスを“一瞬の電流”で殺虫する装置開発! 処理した刺身を2021年秋から試験販売中…食感は変わるのか聞いた」（FNN）＞
（２２／０７／０３）

ＮＯ．２９０６　＜京都のとんかつの「かつくら」＞「食べ物語AWARDS＆試食会 2022夏」を受賞！（産経新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０７／０２）

【シバケン】　2022/07/02 (Sat) 23:43

「かつくら」には、過年、長男が結婚直前までは、毎年、正月に行ってたです。
正月映画を見に、でして。
三条寺町の本店に。

店は、写真の通りの、路地の奥にあるです。知らん人なら、わからんですが。
比較的、狭い店内で、収容客席少なく、その路地で、順番待ちさせられて。

尚、
当方なりが、一寸だけ、贅沢気分するだけの「とんかつ」でして。そんなに飛び切りの値では無いです。
まあねえ、十数年、行ってませんので、現在の値を知らんですが。

並んででも、食べるの値打ちあるかと。

オッとの、写真＜動画＞の料理内容のが、当方なりが注文のかは、一寸違うの、よな、気もしてるです。

＜料理内容１＞



＜写真２＞
かつくら



＜写真３＞
かつくら



＜写真４＞
かつくら＜内部＞



＞名代とんかつ かつくらを運営する株式会社フクナガ（本社：京都市中京区）は、PR TIMES「食べ物語AWARDS＆試食会 2022夏」「人に伝えたくなるおいしい話賞」を受賞しました。

＞◆人に伝えたくなるおいしい話賞◆

＞【名代とんかつ かつくら】京都の味噌にこだわった、全８種類の特別なお味噌汁。期間限定でご提供いたします。
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000012.000079035.html

＞【受賞理由】
＞「株式会社フクナガ」の「名代とんかつ かつくら」のリリースには、一切の迷いがありません。とんかつ屋さんでありながら、商品であるとんかつ画像はチラッと一度小さく出るだけで、あとはこれでもかというくらいの、シズル感たっぷりの味噌汁画像のオンパレード。どれほどこの隠れ名物に愛と自信を持っているか、店側の意識の高さが伝わります。きっとここなら、とんかつも最高においしいことでしょう。断捨離の手本と呼ぶべき秀作だと思います。（審査員 山口繭子）

＞【試食会提供 夏の新メニュー「鱧かつと金華豚ヒレかつ」】
＞京都の夏の風物詩として愛され、淡白でありながらほんのり優しい甘さを楽しめる“鱧”。かつくらでは、サクサクの衣とふわふわの身を楽しめる鱧かつを特製の梅肉ソースでお楽しみいただけます。鱧の柔らかさを際立たせるため、とんかつよりも目の細かいパン粉を使用し、ヘルシーな油をくぐらせた香ばしい鱧かつ。和歌山の梅を2種類使用した、特製の梅肉ソースに山葵をとかして、さっぱりとお召し上がりください。(実施店舗によりヒレかつの内容が異なります)

＞■詳細はこちら
https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000016.000079035.html
＞・四季の味覚とおもてなし京都生まれの 名代とんかつ

＞食に対して厳しく、洗練された土地、京都。その中で、とんかつ一筋に追求してきた「かつくら」。かつ本来のサクッとジューシーな美味しさに、食材や素材のひとつひとつまで心を配り、健康的で上質なおいしさを追求し続けます。季節を彩る名代の味をお楽しみください。

＞名代とんかつ かつくら
＞［URL］https://www.katsukura.jp/
＞［オンラインショップ］https://katsukura.shop-pro.jp/
＜ホット・リンクせず＞
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＜参考＝「京都生まれのとんかつ専門店「名代とんかつ かつくら」が、「食べ物語AWARDS＆試食会 2022夏」を受賞！」（産経新聞）＞
（２２／０６／３０）
＜消滅・２２／１２／２９＞