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雑談＜ＮＯ．３２１＞

ＮＯ．２９０７　＜自動車の消えないヘッド・ランプ＞ 車中泊では「困惑」の声も！／ 相次ぐ義務化で「オフ出来ない車種」も増加か（くるまのニュース）＜起稿　シバケン＞（２２／０７／０３）

【シバケン】　2022/07/03 (Sun) 22:49

確かに、
数年前より、昼間っから、ヘッド・ランプ点灯しっ放しの車が目立ち出してたは、承知してるです。

且つは、皆、新しい車でねえ。
新車では、そんな風にしてるの哉と、薄々は、感じてたです。

での、昨年３月、当方、軽自動車のｔａｎｔｏに成ったですが。
ンの、これも、ヘッド・ランプが、点灯しっ放しと、するよりは、自動でして。
主たる、朝でも、昼でも、夕方でも、エンジン始動一発、点灯するです。
コレ、厄介でして。乗ってる事、一発判明。まあねえ、エンジン停止で、消灯するですが。

このヘッド・ランプ点灯に、記事のよな、目的あるは、知らなんだです。
の、上で、必要性あるの哉と。


＜写真＞
オートライト義務化に加えて「オフ機能」が無くなっている理由は？



＞最近のクルマのライトが自動でオンになるうえに、手動でオフできないのはモデルが増えています。なぜそのようなライト機能が増えているのでしょうか。


＞ライトの自動点灯化！ライトのオフができないのはなぜ？
＞夜間に走行するうえで、クルマのヘッドライト・テールランプといった灯火類は、非常に重要な装備です。

＞以前までは、運転手が手元のスイッチで完全にオンオフを切り替えることができた灯火類ですが、最近では、オフにすることができないモデルも登場しています。


＞なぜ、オフにできない仕様となっているのでしょうか。

＞かつて、クルマのライトといえば、日が落ちてきた時間帯やトンネルなどの暗い場所において、運転者自身がオン／オフにして活用するのが一般的でした。

＞しかし、最近のクルマでは、そもそもオフすることができないモデルも存在しています。ライトをオフにできないというのは、一体どういうことなのでしょうか。

＞国土交通省では「オートライト」の搭載を義務化しており、新型車が2020年4月以降から、継続生産車が2021年10月から適用されます。

＞国土交通省「道路運送車両の保安基準等の一部を改正する省令等について」では、以下のように明文化されています。

＞「すれ違い用前照灯（ロービーム）について、以下の要件に従って、周囲の明るさ（照度）に応じ、自動的に点灯及び消灯する機能を有さなければならないこととします。

＞また、このうち、自動点灯にかかわる機能については、手動による解除ができないものでなければならないこととします」

＞実際に市販されるモデルでは、前述の義務化前後に発売されたモデルでは、自動でライトの点灯がする以外にスイッチのデフォルト位置が「AUTO」のものや「OFF」がなくなっているものなどが存在します。

＞例えば、ダイハツの軽自動車「タント」はこれまで「オフ」、「オート」、「スモール」、「ヘッドライト」でしたが、2019年7月に発売されたモデルでは「OFF」「AUTO」「ヘッドライト」の3つになるほか「オート」がデフォルト位置になり、オフに切り替えても走行時にはライトが自動的に点灯する「デフォルトオート」と呼ばれる仕組みが採用されました。

＞また、2020年3月に発売された日産の軽自動車「デイズ」では、先代モデルまで存在した「オフ」が無くなり、どのポジションであっても「ライトは必ず点灯する構造」に変化しています。

＞では、ライトオフができなくなり、点灯が自動化した背景には、どのような理由が挙げられるのでしょうか。

＞国土交通省では「とくに薄暮時における我が国の交通事故実態」を考慮して、オフ機能の廃止ならびライトの自動点灯化に踏み切ったとしています。


＞また、国産メーカーの担当者は以下のように説明します。

＞「これまでの場合、夜間や薄暮時にヘッドランプを点灯せず走行しているユーザーがおりました。

＞早めのライト点灯は事故防止にも繋がるほか、一定の暗さでは必ずヘッドライトを点けないといけない『オートライト義務化』もあり、オートヘッドライトは普及しています。

＞また、オフを無くすのはメーカーや車種によって異なりますが、できる限りオフの時間を無くすことで、自車の視認性や他者からの認知が早まり事故が減ることに繋がります」

＞2017年から2021年までの間で発生した死亡交通事故は警察庁の調べによると、事故が多い時間として「日没時刻と重なる17時台から19時台」の発生率が高いうえ、クルマと歩行者によるものが大半を占めているようです。

＞こうした背景から警察庁では「薄暮時間帯や夜間に交通事故に遭わないようにするため、反射材・ライトを活用することが効果的です」と呼びかけていいます。


＞一方でオートキャンプや車中泊を楽しむ人からは「キャンプ場や道の駅で夜間にヘッドライトが点灯すると『光害』が心配」という特殊な状況下における「ライト事情」に困惑する声も見受けられます。

＞しかし、これらの場所ではそもそもの街灯が少ないなどということもあり、自車の視認性や他者からの認知という意味では効果を発揮することのほうがメリットとしては大きそうです。

＜参考＝「なぜ新車は「消えないライト」増えた？ 車中泊では「困惑」の声も！ 相次ぐ義務化で「オフ出来ない車種」も増加か」（くるまのニュース）＞
（２２／０６／２２）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/08/06 (Sat) 22:18

　シバケン様、こんばんは。


　本投稿のことを忘れて、下記投稿をして仕舞いました。

＜参考＝雑談ＮＯ．２９４６　車の「オートライト」が義務化されたワケは？ 実は決まってる点灯・消灯基準＞（起稿２２／０８／０２）


＞ 数年前より、昼間っから、ヘッド・ランプ点灯しっ放しの車が目立ち出してたは、承知してるです。

　此れは、手動点灯してるか、デイライトをヘッドライトだと見誤ってるかの、どちらかと思います。


＞ 一方でオートキャンプや車中泊を楽しむ人からは「キャンプ場や道の駅で夜間にヘッドライトが点灯すると『光害』が心配」という特殊な状況下における「ライト事情」に困惑する声も見受けられます。

　最近の自動車は、停車中に限り手動消灯できるようです。

ＮＯ．２９０８　＜高齢＞認知の問題だけじゃない！　高齢ドライバーは「老眼」が危険を招く」（WEB CARTOP）＜起稿　シバケン＞（２２／０７／０７）

【シバケン】　2022/07/07 (Thu) 11:48

そんな事、充分にわかってるです。

基本、当方の場合、夜の車での外出なるは、避けてるです。

＜写真１＞



＜写真２＞
目の衰えが自覚できれば、安全に運転するための自己防衛策が考えられる。



＞高齢者の運転でもっとも気をつけたいのは視力の衰え

＞年齢を重ね、身体の衰えによる運転の失敗をしないための訓練法に、特効薬のようなものはないと思う。それより、自身の身体の衰えをまず自覚することが先決だ。日常生活でも、自分は何をやり損なっているか。それはなぜ起きたのか。そこを悲観するのではなく、自覚することからはじまると思う。

＞運転も日常生活も、一番の支えは視力だ。老眼になれば、遠近の調節がし難くなったり、遠近の調整に時間を要したりするようになる。また、暗がりでの見通しも悪くなる。近年、私自身が実感するのは、瞬きの時間が長くなっていることだ。つまりその間は、見えていないことになる。

＞目の衰えが自覚できれば、安全に運転するための自己防衛策が考えられる。

＞まずは、速度を出し過ぎないことだ。遠近の調節が難しくなったり、時間を要したり、瞬きが長くなったりするということは、時間を要した間にもクルマは先へ行ってしまうことを意味する。

＞時速30kmなら、1秒間で8.3m進むが、時速40kmになると11.1mまで行ってしまう。その差は2.8mだ。1秒間で3m近い距離を移動してしまうということは、その間に、路地から子どもや自転車が飛び出してきたとき、それを見ていない可能性を高める。交差点の信号確認も同じだ。見ていたつもりでも、現実的には見えていなかった間に、黄や赤に変わっているかもしれない。

＞高速道路を時速100kmで走るのと、時速80kmで走るのでは、やはり速度感が違い、気持ちにゆとりをもてるようになる。しかし、目的地までの所要時間が長くなるため、気がせくかもしれない。だが、100km先の目的地まで、時速80kmで走っても15分余計にかかるだけだ。その分、15分早く出発すればいいと考えればよいのではないか。


＞高齢者は明るい時間の移動を心掛ける

＞ほかにも、老眼では薄暗がりでの視認性が衰えやすくなるので、できるだけ明るい時間に移動を済ませられる予定を組むよう心がけるのもよい。まだ暗い早朝に出なければならない都合があるなら、前日に目的地に入る前泊を考えてはどうか。帰宅が夜分になりそうなら、一泊して翌朝戻ることも安心材料になりそうだ。

＞いずれも、余計な時間がかかるのは事実だ。だが、それによってより安全に、なおかつ自分で運転を続けて移動できるなら、自分にとってその手法が新しい移動の価値観と思えばいい。余分な時間とはいっても、新たな出会いや発見が生まれるかもしれないと思えば、喜びもまた増えるかもしれない。

＞電気自動車（EV）に関しては、充電という余計な時間を非難する論調が多い。だが、ゆとりを持った移動を前提に計画し、利用するなら、そこに新たな暮らし方や旅の喜びが潜んでいるかもしれない。

＞年齢を重ねることも、同じだろう。年齢を重ねたら、あえてEVを選んでみる。余裕をもったクルマ利用のきっかけに役立ち、免許証の返納を先へ延ばしながら、運転の喜びや利便性を活かし続けるひとつの考え方ではないか。

＞御堀直嗣

＜参考＝「認知の問題だけじゃない！　高齢ドライバーは「老眼」が危険を招く」（WEB CARTOP）＞
（２２／０７／０５）

ＮＯ．２９０９　＜マスク考＞屋外のマスク　欧米「なし」主流、アジアは惰性も（産経新聞）＜起稿　シバケン＞（２２／０７／１１）

【シバケン】　2022/07/11 (Mon) 21:48

屋外、屋内で、マスク云々言うてるですが。
元々が各国で、マスクに対するの考え方、異なるです。

むしろ、各国が、日本の習慣に合致して来たと言えるです。
にも関わらずの、アジアは惰性ねえ。表現おかしいのでは＜？＞

いやねえ。
コロナに感染は基本、自己責任。されどの、感染すると、他にも影響及ぼすです。

加えての、
日本で、マスク云々言い出してから、コロナが増え出し、第７波＜！＞

＜表＞
各国・地域のマスク着用状況



＞政府が屋外では外すよう推奨しているにもかかわらず、多くの人が猛暑の炎天下でも新型コロナウイルス対策でマスク着用を続ける日本。海外の事情を見渡すと、欧米主要国では屋外で着用しないことが主流になっている。これに対してアジア諸国・地域では、今も規制が残っていたり、「着脱が面倒」との理由があったりで、暑さにもかかわらずマスク姿の人が目立つ。本紙特派員が各地の状況を報告する。

＞欧米は屋外「なし」主流
＞英政府は「コロナとの共生」を目指して１月下旬から、人口の大半を占めるイングランドの公共交通機関や映画館などでのマスク着用義務を撤廃した。ロンドン市内では、地下鉄や店舗内でもマスクを着けた市民をほとんど見かけない。
＜以下、有料記事＞

＜参考＝「屋外のマスク　欧米「なし」主流、アジアは惰性も」（産経新聞）＞
（２２／０７／０６）

ＮＯ．２９１０　ニコン、一眼レフカメラ開発から撤退　60年超の歴史に幕＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０７／１３）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/13 (Wed) 07:08

　おはようございます。


　幾らミラーレスカメラのＥＶＦ（電子接眼ファインダ）が良くなったとはいえ、一眼レフの光学ファインダの利点は大きいと思っていたので、意外です。


＞ ニコンが一眼レフカメラの開発から撤退したことがわかった。1959年から60年以上にわたって一眼レフを手掛けプロの支持を集めてきたが、人工知能（AI）や画像処理技術を導入し市場で主流になりつつあるミラーレスカメラの開発に集中する。高精細な画質を備えたスマートフォンがカメラ市場を侵食しつつある。プロやコアなファン向けにスマホにはない機能を充実させてカメラの生き残りを目指す。

＞ ニコンは2020年6月に発売したプロ向けの旗艦機種「D6」以来、一眼レフの新製品を発売していなかった。コンパクトデジタルカメラの開発も終了し、今後はミラーレス機に一本化する。既存モデルは当面生産や販売を続ける。

＞ ニコンは一眼レフの台数シェアでキヤノンに続く世界第2位と同市場をけん引してきた。一眼レフカメラはボディー内にレフ（鏡）を搭載し被写体を反射させてファインダーで確認する仕組みだ。ニコンは1959年にフィルム一眼レフを開発して発売した。当時最先端の光学や精密加工技術などを取り入れた一眼レフは報道などプロ層を中心に支持され、世界のカメラ市場を席巻していたライカなどドイツ勢の牙城を崩すきっかけとなった。

＞ 90年代後半にはデジタル一眼レフに移行した。ニコンの一眼レフ世界出荷台数（21年）は40万台強と見られる。最大手のキヤノンと合わせ世界シェアの9割超を占める。キヤノンも数年内にも一眼レフカメラの旗艦機種の開発を終了する方針だ。

＞ 足元のカメラ市場ではミラーレス機が主流になっている。カメラ映像機器工業会（CIPA）によると、20年にレンズ交換式のミラーレス機の世界出荷台数は293万台となり初めて一眼レフ（237万台）を上回った。金額ベースでも21年に一眼レフが6%減の912億円だったのに対し、ミラーレス機は31%増の3245億円と大きく伸びた。

＞ ただ、一眼レフとミラーレスを足したレンズ交換式カメラ市場は17年に1167万台だったのが、21年には534万台にまで縮小した。カメラメーカーは開発商品を絞り込む必要があり、ニコンは成長が見込めるミラーレスに開発資源を振り向ける。

＞ 背景にはミラーレス機がデジタル技術を搭載しやすく撮影機能の伸びしろが大きいことがある。例えば映像をAIが解析し、顔や瞳だけでなく動物や乗り物などの被写体を自動で認識して追跡する。

＞ ニコンが21年に発売した旗艦機種「Z9」では世界初という9種類の被写体検出機能や、1秒間に120枚の高速撮影機能など一眼レフではできなかった機能を盛り込んだ。鏡などを搭載しないため小型・軽量で、シャッター音がしないためスポーツ撮影などプロ向けの市場も掘り起こせる。

＞ 価格も10万円弱程度からと同等の機能を持つ一眼レフと比べてもミラーレスの方が割安になってきている。ミラーレス機は被写体を映像に変換してファインダーやモニターに表示する方式のため、実際の被写体の動きと比べると遅延があるなどの課題があり、これまでプロ層などの本格的な撮影には一眼レフが用いられてきた。ただイメージセンサーや処理エンジンの性能向上などで一眼レフのように違和感なく使えるようになってきている。

＞ ニコンのカメラなど映像事業の売上高は、22年3月期に1782億円と連結売上高の33%を占めた。そのうち半分がミラーレス関連で一眼レフ関連は約3割まで縮小している。

＞ スマホだけでなくスピーカーやエアコン、掃除機などでもAIなど最先端のデジタル技術を使った次世代商品が家電業界で広がり、競争力を左右する要素になりはじめている。


＜参考＝「ニコン、一眼レフカメラ開発から撤退　60年超の歴史に幕」（日本經濟新聞、７月１２日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2022/08/09 (Tue) 22:37

＜副題＝「技術資産は捨てない」、ニコンが一眼レフ開発撤退報道を否定（日経クロステック、８月５日）＞

　こんばんは。


　なんだ、ガセだったのか。


＞ ニコンは2022年8月4日に開催した決算会見で、「ニコンがデジタル一眼レフカメラの開発から撤退する」とした一部報道を否定した。同社取締役兼専務執行役員で最高財務責任者（CFO）の徳成旨亮氏は「一度技術者や技術資産を失うと、もう製品開発はできなくなる。一眼レフの技術資産を捨てるといった決定はしていない」と今後も開発の可能性があると強調した。

＞ 一眼レフの開発撤退は日本経済新聞が同年7月12日に報じた。一眼レフの開発を終え、需要が堅調なミラーレスに焦点を合わせるという趣旨の報道だ。これに対して、徳成氏は「ミラーレスに開発資源を集中しているのは事実」としつつ、「開発を終了あるいは撤退するという決定はしていない。引き続き一眼レフの生産、販売、サポートは継続する」と説明した。

＞ 会見で徳成氏は、「開発の撤退」の定義について考えを述べた。開発から撤退したと言える状況の例としては、M&A（合併・買収）などで一眼レフの技術者やノウハウを他社に売却する場合、バランスシートから一眼レフ関連の資産を除却する場合、特許権を失効させる場合を挙げた。いずれにしても「経営としては重い判断で、こうした技術資産を捨てるような決定はしていない」（同氏）と述べた。


＞ なぜ撤退しないのか

＞ 製品として成熟し、縮小傾向にある一眼レフの開発可能性を残す理由についても、徳成氏は丁寧に説明した。同氏は2年前に三菱UFJフィナンシャル・グループからニコンに転じた。その際に一番驚いたのは基礎研究に始まり、製品が顧客に届くまで、数十年かかることもあるというリードタイムの長さだったという。「長いリードタイムの中で培った技術資産を一旦失うと、いざ類似の商品を求められたときに商品を供給できなくなる」（徳成氏）と危惧する。

＞ 逆に技術資産を持ち続けた好事例として、最近の半導体露光装置の動向を挙げた。同社はArF（フッ化アルゴン）レーザーを露光光源として用いる最先端機種に研究開発資源を集中させてきた。ところが、昨今は汎用の半導体までもが不足し、波長365nmの水銀のスペクトル線であるi線を露光光源とする、ローエンド向けの半導体製造装置が中古市場において高値で取引されていた。

＞ この状況を受けて、ニコンはi線を用いた半導体露光装置を2024年に市場投入することを決定した。i線を使った新製品の発売は27年ぶりだ。徳成氏は「技術者や技術資産を社内に保持し続けたからこそ、状況に応じて開発を再開し、社会のニーズに応えられた」と語る。

＞ ただ現状、「一眼レフよりミラーレスのほうが開発余地があり、顧客が流れているのは事実」（徳成氏）。同社のミラーレスのフラグシップ機「Z9」の需要も堅調だという。2022年6月にはZシリーズのエントリーモデル「Z30」の発売を発表するなど、ミラーレスのラインアップ拡充に注力している。

＜参考＝「「技術資産は捨てない」、ニコンが一眼レフ開発撤退報道を否定」（日経クロステック、８月５日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/08/10 (Wed) 00:37

＜副題＝ニコン｢一眼レフ開発撤退｣報道に衝撃と寂しさ　カメラ開発の重鎮が語る信頼度｢車と交換して!｣（ＰＲＥＳＩＤＥＮＴ Ｏｎｌｉｎｅ、７月２９日）＞

　こんばんは。


　ニコンの撤退否定会見の前の記事です。


＞ 『車と交換してくれないか』｡それくらい値打ちがあったニコンF


＞ 「ニコン、一眼レフ開発撤退」

＞ 7月中旬、ネットニュース上にそんな記事の見出しが踊った。

＞ これにはカメラ愛好家だけでなく一般にも大きな衝撃を与えるとともに、筆者も長年カメラ雑誌「アサヒカメラ」で執筆していた身として一抹の寂しさを覚えた。

＞ だが、ニコンは公式サイトですぐさま「本日の一部報道について」と題して見解をアナウンス。記事の内容はニコンが発表したものではないとしたうえで、「デジタル一眼レフカメラの生産、販売、サポートは継続しており、ご愛用のお客様には引き続きご安心してご利用頂ければと思います」と記した。あらためて今回の報道についてニコンイメージングジャパン広報部に尋ねると、「現在開発を『停止』している状況で、開発を『終了』はしておりません」と答えた。

＞ ニコンの業績は一時落ち込んでいたが、現在は回復しつつある。それをけん引しているのがカメラ事業であり、「Z9」などミラーレスカメラが主力製品となっている。ゆえに、一眼レフの開発が事実上終了したと世間で見られるのも、不思議ではない。

＞ AERA dot.は今回、長年、ニコンで主要一眼レフの開発を手がけてきた後藤哲朗さんにインタビュー。2004年から執行役員兼開発本部長として映像全製品の開発設計を統括し、映像カンパニー副プレジデント、ニコンイメージングジャパン会長などを歴任した。後藤さんにニコン一眼レフの歴史的意義をたずねるとともに、開発の思い出を語ってもらった。

＞ カメラを中心とするニコンの映像事業が好調だ。同事業部はこれまで2期連続で赤字を計上していたが、2022年3月期の売上収益は1782億3400万円、前期比18.7％の増加となった。

＞ ニコンによると、構造改革とプロと趣味層にフォーカスした事業戦略などの実行により、安定的な黒字確保が可能な体質に変化したという。その中核製品がミラーレスカメラ「Zシリーズ」。特に最高級モデルのZ9が好評で、勢いに乗っている。

＞ 一方、その陰で一眼レフ「Dシリーズ」の開発を止めている。ただ、現行製品である最高級一眼レフD6を始め、D850、D7500などはこれまでと同様に販売される。アフターサービスも継続される。


＞ 歴史的役割を終えた一眼レフ

＞ 1980年発売のニコンF3の開発以来、40年以上にわたり一眼レフの設計に携わってきた後藤哲朗さんは今回の開発停止について、こう語った。

＞ 「一眼レフの『歴史的』な役割はもうとっくに終えているのではないでしょうか。というのも一眼レフの性能はもう行き着くところまで行きましたから、もうこれで十分だと思うのです。ですから、今後はミラーレスのZシリーズがそれを受け継げばよいのです」

＞ デバイスとソフトウェアの進化によって、ミラーレスは一眼レフをさらに超えて行くという。

＞ 「これまでお客様がもっとも気にされてきたのはファインダーの見え方です。被写体の光がそのまま見える一眼レフの光学ファインダーは映像表現にはなくてはならないものでした。それがZ9の電子ビューファインダーを覗くと、光のまばゆさを感じるほど自然な見え方が実現できています」

＞ 一眼レフの構造は複雑で、高速で作動するミラーをはじめ、いくつものセンサーが組み込まれている。複数のセンサーから得られたデータをズレなく処理することに難しさがあった。一方、ミラーレスは画像センサーがオートフォーカスやAEなどさまざまなセンサーを兼ねているため、構造をシンプルにでき、データの正確さも増す。

＞ 「つまり、ミラーレスはそれまで一眼レフの欠点とされてきたことを克服しているわけです。レンズとセンサーの距離『フランジバック』が短いからカメラは薄くなるし、軽くできる。ですから、ファインダーが一眼レフとそん色なくなれば、ミラーレスの優位性が際立ってくる。ただ一眼レフ特有の心地よさは別ですが」


＞ 「車と交換してほしい」ニコンF

＞ 一眼レフは、半世紀以上もニコンの屋台骨を支えてきた。

＞ その第一号機が1959年に発売されたニコンFである。外観は64年の東京五輪のポスターで知られるデザイナー亀倉雄策が担当した。

＞ 「戦時中は軍需用の光学機器を作っていた会社の製品ですから、レンズの優秀性はもちろんのこと、とにかく丈夫一点張りのカメラで、壊れませんよ、と」

＞ 意外なことに、ニコンFはベテランの設計者が作ったものではなく、開発は若手に任されたという。

＞ 「軍需用光学機器などを担当したメインの設計者たちは当時主流だった『S系』と呼ばれるカメラを担当していたのです。一方、新しいカメラ（一眼レフ）は若い技術者が設計した。というか、放って置かれたに近かったと聞きました。指示されたことはただ一つ『S系をできるだけ流用しなさい』と。これはS系の部品を使うだけでなくて、効率化のために生産設備も含めて全部です。なので、まったく自由に設計できたと言うわけでもなかったのですが」

＞ 後藤さんはニコンFを取り出し、ダイヤル類やシャッターボタンの配置など、さまざまな部分にS系との共通点があることを説明する。

＞ 「亀倉さんがニコンにやってきたのはF発売の前年でした。それまでの試作品はまったく違う外観だったのです。それを亀倉さんがデザインし、たった数カ月で製品にまとめ上げた。開発担当者はとんでもなく忙しかったそうです」

＞ ニコンFの発売は当初、大きな話題にはならなかったが、性能と信頼性の高さ、そして何よりもその丈夫さゆえに新聞社の写真部で多用され始め、世界中のプロとハイアマチュアに愛用されるようになった。

＞ 「作れば売れるという状況でした。アメリカでニコンFを首から下げていると、『車と交換してくれないか』っていう話が本当にあったみたいです。それくらい値打ちがあった」

＞ ニコンFはロングラン製品となり、後継機F2が71年に発売された後、73年まで生産された。


＞ キヤノン一眼レフとの戦い

＞ 後藤さんが入社後、初めて手掛けたカメラはニコンF3だった。大きな特徴は最高級機としては初めてボディー内に大規模な電子部品を組み込んだことである。

＞ 「最初、露出計はメーター表示にする予定だったのです。それがLED表示になり、最終的には液晶表示になった。F3はニコンでは初めての本格的な電子制御カメラでしたが、アナログ回路とデジタル回路が混在していて、とにかく複雑なんです。しかも、発売後にはF3AFというオートフォーカスのモデルも作ったし、個別の改造要求も相次ぎましたので、常にF3の電気回路に熟知している人間が必要でした。結局、22歳ごろから設計を初めて、46歳の部長時代まで担当し、2000年の生産終了まで見届けました」

＞ F3の面倒を見るかたわら、後藤さんは開発リーダーとしてニコンF5の設計チームを率いた。それまで付属品であることが常識だったモータードライブとボディーを一体化した外観や操作系は、今日の最新機種にも受け継がれるほど画期的なものだった。

＞ 「このころ、本格的なAF時代に突入してライバル機種との大変な戦いになったのです。キヤノンEOS－1に奪われたシェアを奪還するために、F5は本当に必死の思いで作りました。目標の一つは秒間8コマの連写速度の達成でした。そのために意を決して、モータードライブを一体化したわけです」

＞ 96年に発売されたF5は当時のカメラ技術の結晶といえるもので、覇はを競い合ったキヤノンの技術者からも高く評価された。


＞ ニコンDfと社内の壁

＞ 99年、ニコンは初のデジタル一眼レフD1を発売（富士フイルムと共同開発したニコンE2／E2sを除く）。カメラはフィルムからデジタルへと大きく変わっていった。

＞ 後藤さんはその後のDシリーズでも開発の旗を振ったが、最後に開発リーダーを務めたのは2013年に発売したニコンDfだった。デジタル一眼レフでありながらフィルムカメラを思わせるダイヤル操作系が大きな特徴である。

＞ 「これを作るのも大変でした」と、後藤さんは打ち明ける。立ちはだかったのは技術的な困難さではなく、社内の壁だった。

＞ 「一眼レフのラインアップがきちんと決まっているなかに、売れるかどうかわからない、しかもぜんぜん違う雰囲気のカメラを入れようとしたわけですから。そりゃあ、反対されますよ。でも最終的に『できるだけ部品を流用して、お金をかけないで作りますから』と、最上層に頼み込んだら、『それならいいだろう』という感じでOKを取りつけました」

＞ Dfはコストを抑えるため、最高級機D4と同じ画像センサーと画像エンジン、他機種のメカニズムが組み込まれた。

＞ 「正直に言えば、本社部門よりもレンズ部門や生産工場のメンバーがものすごく応援してくれました。それでなんとか困難を乗り越えて、Dfを発売することができました」


＞ カメラが機械でなくなった

＞ 後藤さんは19年に退職するまで、ほとんどすべてのニコンのデジタル一眼レフとミラーレスの開発や企画に関わってきた（ミラーレスについては検討会議に参加）。そんな経験を踏まえて、こう語る。

＞ 「いま、カメラは歴史的な大きな転換点にあります。自動車に例えれば、これまでの車には技術とノウハウの塊であるエンジンが搭載されてきましたが、今後の電気自動車、EVを動かすのは電池とモーターです。それと同じようなことがカメラで起こっています」

＞ 一眼レフはシャッターやミラーを高速かつ、正確に動作させる複雑な精密機械の塊だった。しかも高い耐久性が要求された。そこから出る音や振動はライバルとの差がつくよい意味での成果であった。一方、ミラーレスには基本的に可動部分が少ない。

＞ 「つまり、ミラーレスはレンズを除けば完全な電気製品なのです。これまでニコンは精密機器メーカーとしての強みをカメラで存分に発揮してきました。長年培ってきたメカニズムの耐久性、シャッター音や振動を含めた操作感触のすばらしさなど。ところが、カメラが電気製品になると、ライバルに対してどう差別化を図るかが難しくなってくる。いうなれば、ニコンのカメラの存在意義をどう打ち出すか。それが問われていると思います」

＞ 最後に「もし、いまカメラ開発に携われるのであれば、何をやりたいか」とたずねると、こう返ってきた。

＞ 「一眼レフシリーズのなかでは『D900』という名称が空白なのですよ。100番台の製品はD100からD850まで埋まっています。ですから、例えばD850をリファインし、D900としてシリーズを終える。『長い間有難うございました。これが最後のニコン一眼レフです。今後はZシリーズで！』と力強く宣言して花道に送り出したいですね」

＞ ただ、「ニコンは現時点で一眼レフの開発を停止し、ミラーレスに注力している」（ニコンイメージングジャパン）。ニコンD900の実現は、はかない夢に終わりそうだ。

＞ （AERA dot.編集部・米倉昭仁）

＞ 当記事は「AERA dot.」からの転載記事です。AERA dot.は『AERA』『週刊朝日』に掲載された話題を、分かりやすくまとめた記事をメインコンテンツにしています。元記事はこちら
https://dot.asahi.com/dot/2022072200069.html
＜消滅・２３／０７／３１＞

＜参考＝「ニコン｢一眼レフ開発撤退｣報道に衝撃と寂しさ　カメラ開発の重鎮が語る信頼度｢車と交換して!｣」（ＰＲＥＳＩＤＥＮＴ Ｏｎｌｉｎｅ、７月２９日）＞

ＮＯ．２９１１　７月１３日未明、中東遠総合医療センターで火災、間もなく鎮火＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０７／１３）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/13 (Wed) 08:06

　おはようございます。


＜参考＝静岡県]掛川市メールマガジン (07/13 00:40) 建物火災情報＞
＜表示せず・２４／０１／２６＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/13 (Wed) 12:24

　続報です。


　１階の施設管理室より出火、７０平米を焼いて、１時間２０分後に鎮火。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2022/07/15 (Fri) 22:05

　こんばんは。


　火元は、施設管理室の職員用ロッカーの可能性が高い由。

ＮＯ．２９１２　＜ＥＶ＞純EVに必要なのは「心の余裕」ってマジか／急速充電器がスペック通りに充電できない必然的な事情（ベストカー）＜起稿　シバケン＞（２２／０７／１３）

【シバケン】　2022/07/13 (Wed) 19:13

そらねえ、
ガソリン車の場合、カタログ上の、リッター辺りの走行距離なんか、頭っから、信用してませんです。
一般走行との乖離がデカ過ぎるです。


さての、
ＥＶ車の場合、充電時間と、バッテリーの寿命。
そして、１回の充電で、どれ程、走れるのかと。

＜図＞
バッテリーの充電パターンの一例



＞先日、スバル「ソルテラ」/トヨタ「bZ4X」に試乗した際、試乗の途中で、30kW急速充電器で30分間の充電をしました。計算では、30kW×0.5h=15kWは蓄えられるはずですが、回復したのは13.3kWh(距離に直すと約93km程度(電費は7.0km/kWhで算出))でした。

＞このように、高速道路のPAやSA、ショッピングセンターなどに設置されている、電気自動車(以下、BEV)用の急速充電器では、通常、充電器のスペック(出力)通りに充電できません。なぜ充電器のスペック通りに充電されないのでしょうか。

＞文:Mr.ソラン、吉川賢一
アイキャッチ写真:写真AC_ Moca0413
写真:写真AC、イラスト:著者作成


＞普通充電の10倍以上供給可能な急速充電
＞BEVの充電には、普通充電と急速充電の2種類の充電パターンがあり、現在日本で市販されているほとんどのBEVには、普通充電用とチャデモ規格に準じた急速充電用の2つの充電口が装備されています。

＞普通充電とは、交流の100Vおよび200Vで充電する方法。一般家庭や設置される充電器はこの普通充電です。一方の急速充電は、直流300V～400Vの高出力充電器を使って充電する方法で、冒頭でふれた、高速道路のPAやSA、ショッピングセンター、ディーラーなどに設置されている充電器が、この急速充電です。

＞200V普通充電の公称出力(充電電力)は3.0kWなので、充電電流として15A(3000W/200V)が流れます。急速充電の出力は、20/30/40/50/90kWの仕様がありますが、充電電流100A以上を流す50kW仕様が一般的。以上のことから、200V普通充電器(出力3.0kW)ならば1時間で3.0kwh、急速充電器(出力50kW)ならば1時間で50kWhの電力を充電する能力がある、ということになります(ただし、国内の急速充電器のほとんどは、1回30分と決められており、満充電でなくても30分で充電が停止するように設定されているため、50kWhの急速充電器での1回の充電可能な電力は25kWhとなります)。

＞となると、例えば日産リーフのバッテリー(容量40kWh)を充電する場合、200V普通充電では12.5時間(40/3.0)、50kW出力の急速充電器では48分(40/50)かかることになります。ただ、これは最初から最後までスペック通りの公称電圧、電流で充電する場合の理論的な値であり、実際には、バッテリーを保護するために、後述する充電制御が組み込まれているので、もっと時間がかかります。


＞過充電リスクを抑えるための充電制御
＞リチウムイオン電池は、充電方法を誤る、特に過充電になると、発火や爆発などの事故を起こす恐れがあります。充電電流が小さい普通充電は、充電に時間はかかりますが過充電のリスクは小さく、バッテリーの劣化も抑えられますが、大電流が流れる急速充電は、過充電で発熱反応が起こり、この発熱がセルからセルへと連鎖的に伝わり、最悪のケースでは熱暴走して発火に至ります。バッテリー温度が高まると、そのリスクはさらに上昇します。

＞そのため、急速充電ではクルマ側にバッテリーを管理するBMS(バッテリー・マネージメントシステム)が装備されています。BMSは、バッテリー各セルの電流と電圧、温度をモニターして、充電率や充放電許容電力を推定して充放電制御を管理します。車両側のBMSから、通信によって充電器側に適切な充放電パターンを指示するのです。


＞バッテリー保護や充電効率の観点から80％が望ましい
＞急速充電の制御は、メーカーやBEVの仕様などによって異なりますが、バッテリーの充電率がおおよそ70％～80％を超えた時点で、充電電流を急減させるのが一般的です。充電電流が低下すると、普通充電と同じようにゆっくりとした充電に切り替わります。

＞基本的な充電制御は、以下のような定電流制御と定電圧制御を組み合わせます。

・充電開始時は、主にバッテリー残存容量とバッテリー温度で決まる充電電圧と充電電流でスタートし、一定電流で徐々に充電電圧を上げていきます(定電流制御)
・バッテリー容量が70％～80％あたりまで上昇したら、バッテリー保護のため充電電圧を一定して充電電流を急減させます(電圧一定)

＞この定電流・定電圧制御によって、急速充電では充電率が70％～80％を超えると、充電が進まなくなるのです。この特性を考慮して、メーカーが提示する急速充電時間は、通常80％充電までの時間であり、バッテリー保護と充電効率のために、フル充電するのでなく80％充電を推奨しています。

＞急速充電でも、BMSでバッテリーの上限充電率のクリップが設定されていない場合は、80％を超えても引き続き時間をかけて充電を続ければ、100％近くまで充電することは可能です。

＞以上のようにバッテリー保護の観点から、バッテリーの充電容量が70％～80％以上になると、充電スペックとの乖離が大きくなり、期待通り充電できなくなります。また高い充電率でなくても、暑い日などバッテリー温度が高くなるような条件では、バッテリー保護のために充電電流を下げるため、充電は抑えられます。

＞スペックあるいは公称値とは、ある決められた条件で計測した値であり、通常はその実力を最大限発揮できる環境での値を示します。実際の使用条件ではそれと同等の実力を発揮するのは困難であり、しかたのないことといえます。

＞BEVは電池容量を30％～70％で充電を繰り返すことが、バッテリーの劣化抑制や保護につながります。BEVでのカーライフでは、一気に満タンにして先を急ごうとするのではなく、乗員もクルマもこまめに休憩する「心の余裕」が求められるのです。


＜参考＝「純EVに必要なのは「心の余裕」ってマジか…急速充電器がスペック通りに充電できない必然的な事情」（ベストカー）＞
（２２／０７／１２）

ＮＯ．２９１３　脳梗塞後「自動車運転可の診断書」が申請から２週間しても出来ぬ＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０７／１３）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/13 (Wed) 20:47

　こんばんは。


　６月１１日（土）に杏林堂葛ヶ丘店で倒れて救急搬送され、６月１３日（月）～６月３０日（木）に脳梗塞で中東遠総合医療センターに入院した。

　脳に何らかの疾病があった際には自動的に運転免許が停止され（厳密には違うが、概ね、そういうことだと思ってよい）、公安委員会が許可するまで運転免許は回復しないということだそうである。

　入院中、ＳＴ（言語療法士）やＯＴ（作業療法士）やＰＴ（理学療法士）から、リハビリとともに、認知機能テストや知能テストや知育玩具テストのような試験を、沢山、受けた。

　入院中の６月２８日（火）に、リハビリテーション科のＤｒ．渡辺に、高次脳機能などの全てが一週間以上前に基準に合格してるので、すぐに自動車運転再開可能の旨の診断書を書けると、言われた。事務部門は１週間程度を要すると言うだろうが、実際にはそんなに掛からないとのことだった。

　母に頼んで、翌６月２９日(水)に、警察署（公安委員会）で診断書の用紙を貰い（用紙を貰うだけで２時間を要したそうである）、病院の文書受付窓口に提出した。
　病院の窓口では、１０日間ぐらい要すると言われた由。

　其れから２週間、今日７月１３日（水）になっても、病院から連絡が来ない。（偶に家を留守にしたときも、帰宅後に、不在着信がなかったか必ず確認している）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/13 (Wed) 21:24

＜参考＝雑談ＮＯ．２８７８　６月１１日（土）、救急搬送されました＞（起稿２２／０６／１２）
＜参考＝脳梗塞で入院しました＞（起稿２２／０６／１３）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/14 (Thu) 19:16

＜副題＝脳梗塞後の自動車運転免許停止の解除（運転可能のお墨付きを得た）＞

　こんばんは。


　先月６月の脳梗塞で、自動車運転免許が停止されていた。
　昨日７月１３日(水)に投稿したように、６月２９日（水）に運転再開可能の診断書を請求してから昨日７月１３日(水)で早２週間、病院（中東遠総合医療センター）から連絡がなかった。

　今日７月１４日（木）朝９時過ぎ、病院に電話すると、昨日に診断書が出来たという手紙（電話ではなく）を出したとのこと（丸２週間も掛かった）、手紙が無くても受け取り可の由、文書料は１６５０円という。

　お盆の施餓鬼を終えてから、母車発車、薄曇り。

　病院で診断書を受け取る、１６５０円支払、要１３分間。薄曇り。

　掛川警察署（公安委員会）、要３２分間。後半１３分間は面談。曇り。
　即日、済んだ。運転できる！
　証明書類の類は何も呉れなかった。言ったら、診断書のコピィを呉れたのみ。

　帰宅すると、病院からの診断書が出来たという通知が届いていた。

ＮＯ．２９１４　「決断」にネットで賛否　実際は予定通り？　首相の原発9基稼働指示＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０７／１６）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2022/07/16 (Sat) 05:50

　おはようございます。


　一昨日の首相の原発を最大９基稼働させるという発言は、別に安全審査が終わってない原発を動かせという話ではなかったようです。


＞ 岸田文雄首相が14日の記者会見で、冬の電力需給逼迫（ひっぱく）対策として、原発を最大9基稼働させ、国内の電力消費量の約1割相当を確保するよう萩生田光一経済産業相に指示したと発言した。ネット上では、再稼働賛成派から「英断」「覚醒」などの称賛の声が、反対派からは「断固反対」と批判の声が上がった。しかし、この発言は本当に議論を巻き起こすような一大決断だったのだろうか。


＞ 再稼働目指す原発は27基

＞ まず、国内の原発の状況を確認してみよう。電力会社が再稼働を目指して、原子力規制委員会へ安全審査を申請した原発は計27基（建設中を含む）ある。このうち審査を通過した原発は17基だ。ただ、東北電力女川原発2号機（宮城県）や、日本原子力発電東海第2原発（茨城県）などは現在安全対策工事中、東京電力柏崎刈羽原発7号機（新潟県）はテロ対策の不備などが発覚して再稼働手続きが凍結状態となっているなど、いずれも冬までの再稼働は不可能だ。それでも、審査を通過して再稼働に至った原発は10基ある。

＞ 経産省のある幹部は「安全審査や安全対策工事が終わっていることが大前提」としており、岸田首相の発言は超法規的な原発再稼働を意味しているわけではないことが分かる。

＞ では、この10基の稼働状況を見てみよう。事故やトラブル、裁判所による運転差し止め仮処分などを除くと、原発が稼働できなくなる状況は大きく二つある。

＞ 一つは「定期検査」だ。原発は原子炉等規制法に基づき約1年（13カ月以内）に1回、定期検査が行われている。検査期間は平均90日ほどで、この間は運転できない。

＞ もう一つは、テロ対策施設の設置が間に合わないケースだ。原発は、2011年の東電福島第1原発事故後、原発に航空機を衝突させるなどのテロ行為に備えるためのテロ対策施設の設置を義務づけられている。設置には、原発本体の設計・工事計画認可から5年間という猶予期間が設けられており、その後未整備だと、稼働中でも停止しなければならない。現在、定期検査中の関西電力美浜原発3号機（福井県）がこのケースだ。

＞ こうしたことを踏まえた上で、各原発を見ていこう。

＞ 10基のうち、関電高浜原発3、4号機（福井県）と九州電力川内（せんだい）原発1、2号機（鹿児島県）、四国電力伊方原発3号機（愛媛県）の計5基は、既にテロ対策施設が完成している。現在稼働中の川内1号機の次の定期検査は来年2月中旬から、同2号機は来年5月中旬からの予定、伊方3号機は今年5月、冬の電力需給の逼迫を考慮して、来年2月3日から同23日に定期検査の開始を遅らせた。一方、定期検査中の高浜3、4号機は、検査中に蒸気発生器の配管の損傷が見つかったため不確定な要素はあるものの、関電は3号機を7月下旬以降、4号機を10月下旬に運転再開させる予定だ。

＞ また、これまでテロ対策施設が未整備だった関電美浜3号機と同大飯（おおい）原発3、4号機（福井県）も順次テロ対策施設が完成する。大飯4号機は7月15日夜、美浜3号機は8月、大飯3号機も一旦停止した後12月下旬に、それぞれ運転を再開する予定だ。ここまでをまとめると、各電力会社の予定では、12月下旬から2月中旬までの間、これら8基は全て稼働していることになる。

＞ 10基のうち残る2基は、九州電力玄海原発3、4号機（佐賀県）だ。この2基はそれぞれ、8月と9月にテロ対策施設設置の猶予期間を終える。当初は期間内に設置予定だったが、昨年11月に工事現場で火災が発生して工事が一時中断した。そのため、施設が完成し運用を開始するまでの間、現在定期検査中の3号機は検査を延長し、4号機も9月12日から定期検査に入る。この結果、運転再開は3号機が1月20日以降、4号機は2月23日以降と予定されている。


＞ 一大決断ではない

＞ そうすると、少なくとも現状の各電力会社の予定を足し合わせるだけで、玄海4号機を除く9基が1月21日～2月中旬の間には稼働していることが分かる。また、美浜原発でテロ対策施設の完成が当初予定よりも早まり、運転再開の予定が2カ月前倒しされた例もある。川内1、2号機も若干予定が早まった。こうしてみると、岸田首相の発言が、ツイッターなどで言われているような一大決断ではないことが分かる。【吉田卓矢】


＜参考＝「「決断」にネットで賛否　実際は予定通り？　首相の原発9基稼働指示」（毎日新聞有料記事、７月１５日）＞

【？】　2022/07/16 (Sat) 11:31

総理大臣が、そういう指示を、経済産業大臣に出せるのが大問題です。それで経済産業大臣が誰に何を指示しますか。ただ総理の意向を伝えるのみで、後は忖度の連鎖でしょう。結局は、審査を甘くしろ、新設を通せと言う事になりますが、総理は何も具体的な指示はしていないので罪がないという、見慣れた構図です。数年前に失脚した元経産大臣は、ずっと脱原発を言っていました。それがなぜに経産大臣と驚きましたが、あれは罠ですね。邪魔者を除去したのです。しかも、脱原発を言えなくさせてからでした。議院内閣制をやめないと三権分立になりません。さらに裁判所も、行政の誤りを認めることがない実態です。憲法を書き変える事を、変更でなく改正と呼びます。しかし本当に改正したいなら、全文を書き直すべきです。先ずは１条です。人間天皇とか象徴天皇制とか新造語を広めたのみで、千年の構図のままです。総理大臣は天皇が任命します。総理大臣は将軍で実権者です。しかもそれは、国民の総意で選ばれていません。それで主権者国民も国家元首も、リコールできません。この国の大問題は、名目だけの全く実権を持たない国家元首を据えて、資格の不足な一部の者が好き勝手を続ける事にあります。それが責任者不在の一般状況や、参議院が機能しない遠因になっています。志せば誰でも立法者になったり行政者になったりできるのが民主主義ですが、特に心根が良い者でないと結果が悪いです。独裁でなお責任なしというのが、残念ながら現況です。それの為に我が国は意思を示せません。国でないのです。先々にどうあろうという話をすることなしに、千代に八千代にと空虚に歌わせています。いくら何でも、基本的人権もない君が可哀相でしょうに。折角に教育が普及しているのに。戦後の新制大学の歴史が、当時の帝国大学の歴史に達しました。食糧以上に、期待通り人材の地産地消があれば、中央が変でも、もっとましでした。高速鉄道や高速道路が移動や輸送を簡便化して、そのために、住めば都の都が消失しました。酷い後退です。今度には高速回線が来ました。ウイルス禍です。パンデミックを、国際・国内の輸送が支えています。風が運ぶのでない限り、新株を貿易が持ち込んでいます。それを速やかに、輸送が各地に広げます。その媒体は感染者に限りません。人間にも限りません。いない物は涌いて来ないというのは、２００年の歴史もない新発見で、未だ常識でない様です。換気が大事と自宅の電気冷暖房を無駄にしながら、戸外をマスクして歩いています。それが必須なら、換気の方が危険です。マスクは飛沫を遮るものです。人混みでなければ、いないウイルスにも浮遊するウイルスにも、あんまり関係しないでしょう。その電力消費が問題で、原子力発電だと言います。何でも利用しますね。兵器にできないので貯まった核燃料を使えないと困るのでしょうが。でも、負の遺産が膨張するのみです。二酸化炭素に拘り過ぎなのですよ。どう頑張っても今の温暖化は進みを止められません。それに直接の対処を算段すべき時です。面倒なので放置ですが、そこで放射能汚染などあったら、ロシア人になれますかね。およそ危険は回避すべきことで、ぶち当たってから対応するのは重大時には大概は利きません。

ＮＯ．２９１５　「いま持ってるガソリン車に乗り続けるからいいや」が通用しない可能性……EV時代にエンジン派を襲う最悪のシナリオ＜起稿　磯津千由紀＞（２２／０７／１７）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@dynabookQosmioD711/T7CW】　2022/07/17 (Sun) 00:30

　こんばんは。


　言わんとしてることは分かりますが、いったい何年後に危機が訪れるのか、不明確です。記事中では２０５０年という目途が示されてはいますが。
　私は今後廿年以上は大丈夫だと思っていますから、今回（が最後の機会と思って）、ガソリン車（２００６年式ジャガーＸタイプエステート２５００ＡＷＤ）に乗り換えることにしたのです。
　カーボンニュートラル燃料は、現在は普通のガソリンよりも一桁は高価ですが、記事中では可能性が示されています。細菌を用いて二酸化炭素からアルコールを作るという研究も進んでるようですし（まだ実験室レベルですけど）。
　尚、大型車のＥＶ化等は乗用車よりも遅れそうなので、ディーゼル車に乗れるのはガソリン車に乗れなくなった何年か先まで大丈夫かもしれませんね。


＞ この記事をまとめると

≫ ■EVの普及によってガソリン車が減るとガソリンやオイルが手に入らなくなる可能性がある

≫ ■それでもエンジン車が残るシナリオも十分に考えられる

≫ ■日本はカーボンニュートラル燃料の開発に尽力するほうがコストを抑えられるかもしれない


＞ ガソリン車を所有できてもガソリンを買えなくなる!?

＞ 世界的なカーボンニュートラル宣言、CO2排出量の大幅削減を実現するためには、少なくとも乗用車はフル電動化が避けられない……というのが現状でのトレンドだ。

＞ 欧州を中心にハイブリッドを含むエンジン車の販売を禁止・休止するという動きも出てきている。もちろん販売中止になったからといって、民主主義においては個人所有が禁じられるわけではなく、しばらくエンジン車が残るともいえる。

＞ そのため一部では、「最後のエンジン車を手に入れておきたい」というユーザーもいるようだ。しかし、どんなに大事にしていてもエンジン車に乗り続けることは難しくなる未来も予想できる。

＞ まず考えられるのは、ガソリンや軽油といった燃料の入手方法に対する不安だ。エンジン車を所有することは個人の権利として認められているとして、CO2排出について企業への制限があれば、石油メジャーといっても一般向けのガソリン・軽油販売をいつまで続けることができるとは限らない。

＞ そもそもクルマの電動化が進み、ほとんどガソリン・軽油が売れなくなれば、現状のガソリンスタンド・インフラを維持するのは不可能になる。レシプロエンジンの航空機や軍事向けにガソリン・軽油の供給は続く可能性は高いが、一般大衆が化石燃料を手に入れるのは非常に難しくなるだろう。

＞ つまり、エンジン車を大事に所有していても、走らせることが事実上できなくなるのだ。

＞ 同時に、エンジンオイルも入手困難になると考えられる。エンジン車が減ってくれば、エンジンオイルがビジネスとして成立しなくなるのは自明であり、こちらも一般向けの販売は消えていくと考えるのが妥当だ。

＞ そのほか、スパークプラグやエアクリーナー、オイルエレメントといった消耗品についてもエンジン車の台数が減ってくれば、生産が止まる可能性は高い。エンジンを維持するための部品はデッドストックに頼るという未来も見えてくる。

＞ トランスミッションオイルについては、電動車両でも必要なので将来的にも入手可能かもしれない。それでもエンジン車を走らせるというのは、よほどのコネか、莫大な資産がなければ難しいという時代になるというのが、現時点で考えられるシナリオだ。


＞ エンジン車が未来にも残るためには

＞ もっとも、カーボンニュートラルの手段は電動化だけではない。エンジン車が生き残るシナリオも考えられる。

＞ トヨタが中心となって開発を進めている水素エンジンが実用化されれば、エンジンオイルやスパークプラグといった消耗品は引き続き入手しやすい環境が維持される。ガソリンエンジンを水素エンジンにコンバートするのは難しいだろうが、そうした作業を請け負う業者も出てくるはずだ。

＞ ほかには、カーボンニュートラル燃料の実現というシナリオもあり得るだろう。光合成によって大気中のCO2をO2に変えて、炭素を固定化する藻などの植物から生み出されるカーボンニュートラル燃料（人工ガソリン）が一般化するようなことがあれば、現状のエンジン車がそのまま走り続ける未来がやってくるかもしれない。

＞ 実際、日本が2050年にカーボンニュートラルを実現するとして、その段階でエンジン車をゼロにするためには、遅くとも2035年にはエンジン車の販売を中止している必要があるが、現状の電気自動車シェアを考えると、その実現は難しいだろう。

＞ 日本経済が上向かず、古いエンジン車が残らざるを得ないとすれば、むしろカーボンニュートラル燃料の開発に尽力して、実質的なCO2排出量ゼロを目指すほうが、トータルでのコストが抑えられるとも考えられる。

＞ はたして、政府や国民がそうした政策を選ぶかどうかという疑問もあるが、エンジン車が2050年になっても公道を走っていられる可能性はゼロではないといえそうだ。


＞ 名前:
＞ 山本晋也
＞ 肩書き:
＞ 自動車コラムニスト
＞ 現在の愛車:
＞ スズキ・エブリイバン（DA17V・4型）／ホンダCBR1000RR-R FIREBLADE SP（SC82）
＞ 趣味:
＞ モトブログを作ること
＞ 好きな有名人:
＞ 菅麻貴子（作詞家）


＜参考＝「「いま持ってるガソリン車に乗り続けるからいいや」が通用しない可能性……EV時代にエンジン派を襲う最悪のシナリオ」（ＷＥＢ ＣＡＲＴＯＰ、７月１５日）＞

【？】　2022/07/17 (Sun) 01:53

電気は便利なものですが、電力を使うのは最大のエネルギの無駄使いです。熱源が欲しければ電力でなく素のままに活用するのが正しいです。誰も言わない様ですが、二酸化炭素を出さない事も全てが余計な熱を地表に放散しています。全冷房を止めれば、都市部の気温は下がる道理です。原子力エネルギでまで温めているのですから。どこにでも設けられるはずの原子力発電では、消費地を避けて遠隔地から送電していますから、さらにロスが大きいはずです。どこにでも安心して置かれる原子力電池の様にせねば実用でないです。禁断の惑星の映画が参考になりますね。あのくらいは完璧でないと。私の子供の頃に既におもちゃ屋で売っていたロビーと言うロボットが現われた映画ですが。姿は機械的でも心は人間的で、宇宙家族ロビンソンのフライデーにつながりました。今のＡＩとは真逆ですね。そういうのが当たり前だった宇宙船シリカが懐かしいです。私の子供の頃の漫画の大型ロボットは、人がはいって操縦する物でした。無線操縦の鉄人２８号や自律的な鉄腕アトムは、非常に進歩的な物でした。鋼鉄人間シグマと言うのもありました。マジンガーＺとかゲッターロボとかガンダムとかパトレイバーとかエヴァンゲリオンとか、そこが非常にレトロで驚きましたね。それはメカゴジラ止まりが良かったです。優れた技術があれば、もっと良いことができたでしょう。しかし遠隔操作は乗っ取られますがね、殊に無線では。利便性のために危険を犯すのは愚かです。そういう方面では北朝鮮が優れているでしょう。