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話題＜ＮＯ．１７８＞

ＮＯ．１３５５　＜コロナ対策＞モリモト医薬／ワクチンの粉末化／輸送・保管がし易い＜起稿　シバケン＞（２１／０４／１７）

【シバケン】　2021/04/17 (Sat) 13:58

大阪市のモリモト医薬が、ワクチンの粉末化の実用化の見通し。
効能に変化無いなら、宜しいですが。

＜写真＞
モリモト医薬が粉末ワクチン用に開発した新装置で作った凍結乾燥品（モリモト医薬提供）



＞液状のワクチンを凍結、乾燥させて粉末状にする新たな装置を開発した日本国内の企業が、新型コロナウイルスワクチンでの実用化に向けて国内外の複数の製薬会社と調整に入った。早ければ来夏にも実用化できる見通し。粉末化によりワクチンは小型・軽量化し、常温での輸送や長期保管も可能となり、安定供給も見込めるため世界から注目されている。

＞日本で接種が行われている米製薬大手ファイザーのワクチンは当初、零下７５度の超低温管理が大きな課題になった。その後、零下２０度前後で最長１４日保存できるようになるなど条件が緩和されたが、低温管理が必要なことに変わりはない。

＞モリモト医薬（大阪市）は管理しやすい粉末ワクチン用の新装置を開発し、昨年１０月に特許を取得。液剤をノズルから噴霧して真空凍結機でパウダー状に凍結。その後、真空の横型ドラムの中を移動し乾燥させることで、高品質な粉末製剤を大量生産できる。粉末ワクチンは、生理食塩水に溶かせば液体に戻る。

＞海外の医薬品メーカーも粉末化の開発を急ぐが、従来法は装置内に瓶入り液剤を並べて乾燥させる仕組み。新装置は従来法と同じ設置面積なら生産能力が１０倍となる。年間数億回投与分の生産が可能になり、コストも削減できるという。

＞今年に入ってモリモト医薬は、既にワクチンを開発した海外の製薬会社や開発中の国内メーカーと新型コロナワクチンでの実用化に向けて調整。厚生労働省のワクチン承認の状況にもよるが、粉末ワクチンが安定供給できる自社の生産ラインも来夏の稼働を目指して準備を進めている。

＞モリモト医薬の盛本修司社長は、国内でのワクチン開発が遅れている現状を踏まえ「日本発の技術で供給に貢献できれば」と話している。

＜参考＝「粉末ワクチン、来夏にも実用化　新型コロナで　常温輸送、長期保管が可能に」（産経新聞）＞
（２１／０４／０６）

ＮＯ．１３５６　＜コロナ考＞米「カリフォルニア変異種」に日本人の６割「免疫」発揮出来ないの可能性＜？＞＜起稿　シバケン＞（２１／０４／２０）

【シバケン】　2021/04/20 (Tue) 08:08

当変異種は、
「日本では、沖縄県での感染例が報告されている。」
「日本で感染が拡大した場合、他の変異株より脅威となる可能性もある。」
「国や地域、民族などによって傾向が異なり、日本人にとって他の変異株よりも危険な変異株であるかもしれない。」

但し、
「細胞性免疫の研究が進めば、流行する株に合わせて、より効果の高いワクチンを設計することにもつながると期待できる。」

尚、
あくまでもの、「研究が進めば」の話。

＜図＞
米カリフォルニア州で流行の変異種



＞米国で感染が急拡大している新型コロナウイルスの変異株について、日本人の６割が持っている免疫細胞で排除できない可能性があるとの解析結果を、東京大や熊本大などの研究チームが明らかにした。この変異株は国内でも沖縄県での感染例が報告されている。日本で感染が拡大した場合、他の変異株より脅威となる可能性もあるという。


＞「懸念される変異株」
＞新型コロナウイルスの表面には、人の細胞に取り付く足掛かりとなる「スパイクタンパク質」と呼ばれる突起がある。米国の変異株はこの部分に「Ｌ４５２Ｒ」という変異を持ち、２種類がカリフォルニア州を中心に拡大している。

＞カリフォルニア変異株と呼ばれ、米疾病対策センター（ＣＤＣ）は、感染力が増大し、一部の治療薬やワクチンの効果が低下するといった特徴を上げ、「懸念される変異株（ＶＯＣ）」に認定。ＶＯＣとなっているのは他に、主に英国、ブラジル、南アフリカで広がる３つの変異株があり、これらに並ぶ警戒すべき変異株と位置付けられている。

＞研究チームは、白血球の一種がウイルスなどの異物を排除する「細胞性免疫」という働きに着目。白血球の血液型である「ヒト白血球抗原（ＨＬＡ）」を調べたところ、日本人の６割が持つ「ＨＬＡ－Ａ２４」というタイプの白血球が、スパイクタンパク質の一部をよく認識できることを突き止めた。

＞ところが、さらに研究を進めると、カリフォルニア変異株は、「ＨＬＡ－Ａ２４」がウイルスを認識する箇所が変異していることが分かった。細胞実験でも、ＨＬＡ－Ａ２４が変異株を認識できず、細胞性免疫がウイルスを排除する仕組みが働いていないことを確かめた。

＞「かなりやっかい」
＞免疫の働きには、細胞性免疫のほかに、抗体を作ることで異物に対抗する「液性免疫」がある。液性免疫の効果もカリフォルニア変異株で低下していることが、米カリフォルニア大などによる研究で指摘されている。このことはワクチンの効果が低下する可能性を意味する。

＞チームの実験ではＬ４５２Ｒの変異により、ウイルスの感染力が高まっていることも分かった。

＞チームを率いる佐藤佳・東大准教授（ウイルス学）は「液性免疫からも、ＨＬＡ－Ａ２４による細胞性免疫からも逃げる上に、感染力も上がっており、かなりやっかいだ」と指摘する。日本人にとって他の変異株よりも危険な変異株であるかもしれないという。

＞ただ、１人の人間が持つＨＬＡは複数あり、ＨＬＡ－Ａ２４以外のタイプが変異株を認識して排除できる可能性がある。今回の結果は、日本人の６割が変異株に弱い体質であることを示すものではない。


＞細胞性免疫「今後重要になる分野」
＞細胞性免疫の効果が低下するとの報告は、今回の研究で初めて示されたという。液性免疫に比べて実験が難しいこともあり、研究が進んでいないという。佐藤准教授は「細胞性免疫が発達している人ほど重症化しないという先行研究もあり、細胞性免疫の研究は今後重要になっていくだろう」と話した。

＞ＨＬＡのどの型を持つかは、国や地域、民族などによって傾向が異なるため、それによって流行する新型コロナの変異株も異なるとみられる。細胞性免疫の研究が進めば、流行する株に合わせて、より効果の高いワクチンを設計することにもつながると期待できる。

＞今回の研究成果は正式な査読を受ける前の論文である「プレプリント」を公開するサイトに掲載された。

＜参考＝「米国流行の変異株　日本人６割「免疫」発揮できない可能性」（産経新聞）＞

ＮＯ．１３５７　＜コロナ対策＞アミノ酸に治療薬期待／お茶のカテキンで、無害化効果／研究始まる＜起稿　シバケン＞（２１／０４／２０）

【シバケン】　2021/04/20 (Tue) 13:24

＜副題＝アミノ酸に新型コロナウイルス治療薬の期待　長崎大で研究始まる＞

少々、古い記事ですが。
お茶のカテキンで、コロナ・ウィルスを無害化出来る＜？＞。


＞新型コロナウイルス感染症の国内の感染者が出て1年が経つ。しかし、事態は収束を見るどころか、感染者が増える一方だ。死者も増えており、有効な治療薬の開発が待たれる。そんな中、一筋の光が見えてきた。5－アミノレブリン酸（5－ALA）という天然のアミノ酸の一種が、コロナへの効果が期待できそうなのだという。

＞5－ALAは、ヒトの体内にある物質で、加齢とともに減少する。5－ALAを体内で作る力が落ちると酸素を使う力が下がり、エネルギーも作れずに免疫力が極端に落ちる。体温も下がり、病気の元にもなる。

＞この5－ALAが知られるようになったのは約10年前。人工的に作れることがわかり、5－ALA含有のサプリメントや化粧品が登場した。医療の現場では、ブルーライト照射とあわせて脳腫瘍（しゅよう）と膀胱（ぼうこう）がんの診断薬として活用されるようになった。海外では皮膚がんの治療薬にもなっている。

＞そして現在、新型コロナの予防と治療に、この5－ALAを活用しようと研究を進めているのが、長崎大学大学院熱帯医学・グローバルヘルス研究科の北潔教授だ。北教授は3大感染症の一つ、マラリアの治療薬の開発中で、その過程でこの5－ALAが新型コロナへの効果が期待できることがわかった。

＞昨年2月から研究を始め、5月に試験管内の実験で新型コロナウイルスの増殖の抑制効果を確認。未承認や適応外の薬の効果を調べる特定臨床研究を開始させる段階に入った。

＞5－ALAが新型コロナウイルスを抑える仕組みはこう考えられている。

＞一定量の5－ALAを体内に投与すると、ウイルスの表面にあり、人の細胞に感染する際に重要な役割をする突起のような「スパイクたんぱく質」につくことで、ウイルスの細胞への侵入を防ぐ（予防）。すでに感染した人に投与すれば、ウイルスの増殖を抑え、また体内でのサイトカインストーム（免疫系の暴走）を抑制する（治療）。

＞すべてのステージの患者の治療に有効で、変異株にも強靱（きょうじん）な対応が可能だろうと北教授は言う。

＞5－ALAの研究開発をする製薬会社「ネオファーマジャパン」（東京）のチーフサイエンティスト田中徹さんは、高い期待を寄せる。

＞「1月14日（日本時間）、5－ALAのサプリメントを用いたコロナ患者に対する症例報告が、プレプリント（査読前の論文）で公表されました。世界中の研究者の目に留まることになるでしょう。今回公開された症例の一つは、救急搬送されて集中治療室（ICU）で人工呼吸器につながれた患者さんが、5－ALA投与3日で人工呼吸器を離脱し、一般病棟に移られました。これは通常では考えられない回復と言えるでしょう」

＞前出の北教授もこう話す。

＞「高い安全性で、安定供給（国内工場での製造）も可能、価格も適切。一日も早く治療のための認可を受け、多くの患者に投与できるようにしたいです」

＞市販の風邪薬のように、簡単に入手できる日が来ることを期待したい。（本誌・大崎百紀）
＞※週刊朝日オンライン限定記事

＜参考＝「アミノ酸に新型コロナウイルス治療薬の期待　長崎大で研究始まる〈週刊朝日〉」（週刊朝日・AERA）＞
（２１／０１／２０）
＜消滅・２３／０７／３１＞

【シバケン】　2021/04/20 (Tue) 13:54

＜副題＝お茶のカテキン（アミノ酸）は認知症にも、効果＜？＞＞

＜参考＝ＮＯ．８１１　特集:おしえてドクター　緑茶で認知症改善？（毎日新聞）＞

ＮＯ．１３５８　＜今更ですが＞閣僚の靖国神社参拝についての報道は何故？＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２１／０４／２０）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2021/04/20 (Tue) 16:18

中国、韓国の非難材料の提供？

菅内閣の全閣僚が参拝しなかったのは遠慮ですか？

＞小此木八郎国家公安委員長は１６日の記者会見で、東京・九段北の靖国神社で２１日に始まる春季例大祭に合わせた参拝はしない意向を表明した。「真榊」と呼ばれる供物を奉納しない考えも明らかにした。平井卓也デジタル改革担当相も「両方とも予定はない」と述べた。

＞小泉進次郎環境相は「適切に対応する」と述べるにとどめた。岸信夫防衛相も「個人として適切に判断したい」と明言を避けた。

＞武田良太総務相は「個人的な件については（回答を）差し控える」として明らかにしなかった。昨年１０月の秋の例大祭で真榊を奉納した井上信治万博相は「適切に対応、判断していきたい」と述べたが、態度を明らかにしなかった。

＞昨年の秋季例大祭では、菅義偉（すが・よしひで）首相を含めて内閣の全閣僚が参拝しなかった。


＜参考＝「小此木国家公安委員長「靖国参拝せず」　春季例大祭、真榊も」（産経新聞）＞

ＮＯ．１３５９　＜今更ですが＞尖閣諸島に日本が主権を示す公務員常駐を目指す自民有志＜起稿　通りすがりでもないＭｒ．Ｘ＞（２１／０４／２２）

【通りすがりでもないＭｒ．Ｘ】　2021/04/22 (Thu) 13:59

現状、尖閣には上陸申請の許可されませんと、尖閣には上陸出来ません。
申請しても、許可されませんが。

竹島は韓国が独島警備隊（警察）が常駐。
実質支配を宣伝で、郵便物が届けられます。

＞尖閣諸島（沖縄県石垣市）への公務員常駐の実現を目指す自民党有志による勉強会の初会合が２０日、国会内で開かれた。中国公船による尖閣周辺の領海侵入が常態化する中、勉強会では実効支配の強化策を議論し、政府への提言をまとめる。

＞呼びかけ人代表の原田義昭元環境相は会合で「公務員常駐を、ただちに実行して内外に国の行政組織の整備を明確にすることは大事だ」と強調した。勉強会では尖閣周辺の海上警備活動や生態調査の実施拠点としての活用も検討し、議連への改組も含めて考える。

＞政府は尖閣諸島をめぐり「原則として政府関係者を除き、何人も上陸を認めない」（加藤勝信官房長官）との方針だが、政府関係者による上陸環境調査にも慎重な姿勢をとっている。

＞自民党は平成２４年の衆院選公約などに尖閣諸島への公務員常駐を明記したが、現在は撤回している。勉強会では次期衆院選公約で表記の復活を目指す。

＜参考＝「尖閣の公務員常駐　自民有志が勉強会」（産経新聞）＞

ＮＯ．１３６０　ガソリン車の次ぎは、電気ｏｒ水素エンジン＜？＞＜起稿　シバケン＞（２１／０４／２２）

【シバケン】　2021/04/22 (Thu) 21:29

当方的には、
遂の最近、ガソリン車＜ダイハツの軽自動車、Ｔａｎｔｏ＞購入。

電気自動車は、２０３０年代とされてまして。
年齢的、それまで、運転出来るの哉と＜汗＞。


さての、
電気自動車なるは、電力の供給問題と、電力生産法。
水素なら、ガソリン・スタンド方式哉と。
原料なら、水の電気分解等々、手段はあるですが。結果的、電力が大量に。


＜写真＞
トヨタ自動車がレースに参戦する水素エンジン車のベースとなる「カローラスポーツ」



＞トヨタ自動車は２２日、脱炭素に向けた取り組みとして、水素を燃やして走るエンジン車を開発し、量産を目指す方針を明らかにした。走行時に二酸化炭素（ＣＯ２）を出さず、既存のガソリン車の部品を活用できるのが特徴。まずはモータースポーツの競技車両に水素エンジンを搭載し、技術の向上を図る。

＞水素エンジンの仕組みは基本的にはガソリンエンジンと同じで、ガソリンの代わりに水素を使う。トヨタによると、水素はガソリンよりも燃焼のスピードが速く、運転時の加速などの反応がよいという。水素と酸素の化学反応で電気を発生させて、モーターを動かす燃料電池車（ＦＣＶ）とは異なる仕組みだ。

＞小型車「カローラスポーツ」をベースとし、水素エンジンを搭載した競技車両で、５月２１～２３日に富士スピードウェイ（静岡県小山町）で行われる２４時間耐久レースに参戦する。

＜参考＝「トヨタ、「水素燃焼」エンジン車を量産へ　モータースポーツで技術向上」（産経新聞）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/23 (Fri) 00:02

　シバケン様、こんばんは。


　題名が、誤解を招きます。
　「水素」というと、ＦＣＶを指すのが一般的になっているからです。
　「水素燃焼」もしくは「水素エンジン」とするべきかと。

　尚、水素エンジンは数十年前から開発されてますが、レース専用車とはいえ自動車用が出来たのは画期的と思うです。

　ＥＶも水素エンジン車も、余ってる夜間電力を活用する手段です。
　水力発電と違って火力も原子力も、出力を短時間で変化させるのが難しいですから、夜間は電力が余ります。
　尚、太陽光は、天候に左右されるため不安定で、主力にはなり得ず、ベースロード電源としての火力や原子力や水力や地熱が不可欠です。
　因みに現在の火力は二酸化炭素排出量が多いので、十余年後に二酸化炭素排出量を半減させるためには、不完全な原子力の割合を増やすしか、当面の策はないと思います。将来的には今とは根本的に違うクリーンで安全な原子力が出来ることを切望しますが、十余年ではとても無理です。

【シバケン】　2021/04/23 (Fri) 01:39

磯津千由紀さん、こんばんわ。

＞「水素燃焼」もしくは「水素エンジン」とするべきかと。


「水素エンジン」にしとくです。

【シバケン】　2021/05/25 (Tue) 09:45

＜副題＝トヨタが、耐久レース＜実験＞＜！＞＞

写真を見る限り、水素燃料補給に凄いパイプ。

まだまだ、実験段階の感。
これから、どこまで、安全、且つ、簡素化、安価に出来るか＜？＞

＜写真１＞
出走車両の水素エンジン
ベースはGRヤリスの1.6Lエンジンで、水素の配管などを追加した。（撮影：日経クロステック）



＜写真２＞
レース中の水素エンジン車
車名は「ORC ROOKIE Corolla H2 concept」。（撮影：日経クロステック）



＜写真３＞
水素の充てん作業
約10周で1回と頻繁に充てん作業がある。（撮影：日経クロステック）



＜写真４＞
レース直前の集合写真
チーム名は「ROOKIE Racing」で、ドライバーには小林可夢偉選手やMORIZOこと豊田章男氏など6人いる。（撮影：日経クロステック）



＞トヨタ自動車は2021年5月22日から23日にかけて、水素エンジン車で24時間レースを完走した。途中、中核部品のインジェクターや電気系統の異常による修理時間があったものの、レースを「実験場」としてデータ収集の場に活用する目的は果たした。ドライバーの1人として参加したトヨタ社長の豊田章男氏は「従来の内燃機関をベースにした水素エンジン車も、カーボンニュートラルを実現する1つの選択肢ということを示せた」と胸を張る。

＞富士スピードウェイで開催された「スーパー耐久シリーズ2021」の第3戦となる24時間レースに参戦した。車両は「カローラスポーツ」を改造したもので、水素エンジンや水素タンクなどを搭載した。水素エンジンは「GRヤリス」の排気量1.6Lガソリンエンジンをベースにする。

＞レース結果は周回数が358（1634km）で、総合優勝車両の半分以下。走行時間は11時間54分にとどまり、半分以上の時間をピット作業と水素の充てん（4時間5分、35回）に使った。豊田氏はレース前に「なにがなんでも走りきりたい」と意気込みを語っており、目標を達成した。

＞レース中にトヨタの技術者が力を注いでいたことの1つが、水素エンジンの大きな課題である「プレイグニッション（早期着火、以下プレイグ）」の抑制だ。点火前に着火してしまう現象で、「筒内圧センサーを全気筒に装着し、レース中はプレイグを常に監視している」（トヨタ技術者）と、その対策にかなりの力を注いでいた。筒内圧が一定のしきい値を超えると、プレイグが生じ始めたと判断するようだ。

＞水素は、ガソリンに比べて着火しやすい。エンジン燃焼室内が高温になるとプレイグが生じ、最悪の場合はエンジンが壊れかねない。レース中はエンジンのほとんど高負荷域で走るため、燃焼室内は高温になる。とりわけプレイグが生じやすい環境になってしまうため、トヨタは今回、エンジン出力を抑えて臨んだという。レース車では致命的な対応だが「完走を目指すにはやむを得ない」（同技術者）と判断した。

＞それでもレース中に「プレイグ傾向」に陥る。筒内圧センサーの値がしきい値をたびたび超え始めていたようだ。トヨタは途中、中核部品の1つである水素インジェクターや点火プラグを交換するなどしてしのいだ。

＞今回参戦した水素エンジン車のベストラップは2分4秒／周。昨年参戦していたGRヤリスに比べて約10秒遅い。タイムが遅くなるのは、エンジン出力を抑えていることに加えて、車両質量が重いこともある。水素タンクや多くの計器類の追加で、通常のカローラスポーツに比べて約200kg重くなったと明かす。データ収集はレースに参戦する大きな目的であり、多少遅くなろうと計器類は外せなかった。

＞水素エンジンについては、デンソー製の水素インジェクターや燃料電池車「MIRAI（ミライ）」に搭載した水素タンク、水素の配管を追加しているものの、残るハードウエアの改造はほとんどしていないという。

＞トヨタ執行役員でGAZOO Racing Company Presidentの佐藤恒治氏は、「エンジンは基本的にGRヤリスのものをそのまま使っている。量産車のエンジンに水素インジェクターとタンクを積んで、配管を通した。裏を返すと、今ある技術を応用すれば造れる」と説明し、水素エンジンは特別なものではないと訴える。

＜参考＝「トヨタ、水素エンジンで耐久レース完走　「プレイグ」との戦い」（日経・XTECH）＞

＜参考＝ＮＯ．１３９６　＜脱炭素＞２０３５年ガソリンの新車販売停止＜？＞＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/02 (Wed) 03:37

＜副題＝燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？（ｗｅｂＣＧ、５月１９日）＞

　こんばんは。


　ＦＣＶと水素エンジン車の違いは、基礎の基礎ですので、此処に来られる方の殆どは承知と思いますが、世の中には混同してる方もいらっしゃるようですね。
　本稿は、両者の特徴等を分かり易く解説しており、参考になると思います。


＞ どこにでもある水素

＞ 水素といえば燃料電池車（FCV）が想起されるが、いま話題になっているのは水素を燃料として使う水素エンジン車だ。ROOKIE Racingは5月21日から始まる「スーパー耐久（S耐）シリーズ2021 第3戦 富士24時間レース」に、「カローラ スポーツ」をベースとした水素エンジン搭載車両で参戦すると発表。どのような走りを見せるのか、注目を集めている。いまのところトヨタは水素エンジン車を市販する予定はないとしているが、将来的にその可能性はあるのか、市販されるとしたらどういった利点があるのかを考えてみたい。水素（H）は宇宙で最も多く、かつ地球上にもありふれた元素で、そのほとんどは水（H2O）として存在する。人体にも水素は必要不可欠で、体内では水やさまざまな化合物の形態で存在し、質量比にすると約10％を水素が占めている。モビリティーの観点から見れば、水素は軽くて反応性が高く、フレキシビリティーがあり、理論的には二酸化炭素（CO2）を出さないクリーンなエネルギー源だといえるが、これらの特徴はそのまま技術開発の課題にもなり得る。個別に見ていこう。


＞ メリットは既存技術を生かせること

＞ FCVの心臓部は言うまでもなく燃料電池で、水素と酸素を反応させて電気をつくる。言い換えると、水素と酸素の化学エネルギーを電気エネルギーに変換するということ。あるいは水を水素と酸素に分ける電気分解の逆の反応だともいえる。この反応には炭素（C）や窒素（N）が関与しないため、発電時には水素と酸素の反応による水（H2O）が出るが、二酸化炭素（CO2）や窒素酸化物（NOx）といったものは生じない。これがFCVは環境にいいと言われるゆえんだ。一方の水素エンジン車はエンジンで水素を燃焼させる。燃焼とは酸化のこと。燃料の化合物や元素に酸素が結びつく際に熱と光が生じるので、その熱エネルギーを動力として使用するのがエンジンの基本原理だ。化石燃料はそもそも炭素を含むので、燃焼時にCO2が発生するのを避けられないが、燃料が水素ならば、ごく微量のエンジンオイル燃焼分を除き、CO2は発生しない。加えて、水素には燃焼速度が速いという特徴がある。トヨタによれば、水素はガソリンの約8倍と応答が速く、低速のトルクの立ち上がりも早く、トルクフルでレスポンスがいいという。ただし、この特性は技術開発のハードルでもある。水素エンジンでは吸排気バルブなどの高温部品に水素が接すると自着火してしまう、バックファイアという意図しない燃焼が起こりやすい。それをいかにして制御しながら、最高出力を引き出すのかが腕の見せどころだ。また、トヨタの水素エンジンはガソリンエンジンから燃料供給系と噴射系を変更したものだという。このように長年蓄積してきた技術やノウハウを生かせるのは大きなメリットだ。例えば、水素エンジン車でも燃焼時に空気を取り込むため窒素酸化物（NOx）が発生するが、後処理には既存技術を取り入れればいい。また、水素貯蔵タンクや水素補充の仕組みにはFCVの技術が使われる。こうした有形無形の資産が生かせれば、価格優位性や市場競争性が期待できる。FCVの「トヨタ・ミライ」は最安値のモデルでも710万円。いずれ量産効果で値段が下がる可能性は否定しないが、燃料電池が劇的に値下がりしない限り、同格のエンジン車並みの価格になるとは考えにくい。それに対して、水素エンジン車はFCVよりも安価に設定できそうだ。しかも、エンジンで使用する水素はFCVほど高純度でなくてもよく、ハイオクとレギュラーのような使い分けがあり得る。つまり、水素エンジン車はFCVと比べるとイニシャルコストもランニングコストも抑えられた、比較的庶民のクルマになる可能性がある。


＞ 社会全体で水素とどう付き合っていくのか

＞ 既存技術が生かせるとはいっても、新しいモビリティーの商用化は簡単ではない。過去にはマツダが水素ロータリーエンジン搭載の「プレマシー」や「RX-8」を、BMWが「Hydrogen 7」をそれぞれ市場に出そうと試みたが、大きなムーブメントには至らなかった。そういった背景もあって、水素エンジンの議論はどこか置き去りにされていたように思う。しかし、社会全体として水素を生かそうという動きは活発になる一方だ。菅内閣の描く「2050年カーボンニュートラル」では水素が重要な役割を担う。ざっくり説明すると、目指す方向性は需要の電化と電源の低炭素化だ。需要の電化とは、いまはガスやガソリン、灯油などを使用場面に応じて選択しているが、基本は電気に置き換える。この需要地まで電気エネルギーを届ける方法として、水素が注目されている。電気自動車（EV）は電源から電気エネルギーを得るが、FCVは水素を介して電気エネルギーを得ると見ることができる。いうなれば、水素はエネルギーを運ぶための“キャリア”だ。社会としては需要の電化と同時に、発電部分の低炭素化を図る。水素エンジンのように、天然ガスではなく水素ガスによる火力発電もひとつの案だ。需要の電化はガソリンエンジンやディーゼルエンジンにとって完全な逆風だが、水素あるいは100％バイオフューエルのようなサステイナブルな燃料ならば、2050年もエンジン車に乗れる可能性はある。ただし、これらはすべて未来の話で、実現にはあまたのハードルがある。例えば、水素はキャリアとして社会の隅々にまでエネルギーを届ける役割を果たせるかもしれないが、物性上、非常に軽くてエネルギー密度が低いため、貯蔵・管理・運搬にはコストがかかる。液化水素やアンモニアなど、扱いやすい形態が検討されているが、現時点では決定打になっていない。加えて、現状の社会システムでは水素の製造にも多大なコストが必要だ。副次的に発生する水素の活用も検討されているが、十分な社会的インパクトがある施策には至っていない。これら根本的な課題をどう解決していくのか、産官学連携で道筋を探していくことになるだろう。（文＝林愛子／写真＝トヨタ自動車BMW、マツダ／編集＝藤沢 勝）

＜参考＝「燃料電池車と水素エンジン車はどこがどう違うのか？」（ｗｅｂＣＧ、５月１９日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/02 (Wed) 04:14

＜副題＝マツダの水素RE（ロータリーエンジン）の可能性を再び考えてみる　水素ロータリーエンジンへの期待 | 水素が簡単に手に入るようになったら、H2エンジンは成立するか（モーターファン、５月１９日）＞

　こんばんは。


　マツダの水素ヴァンケルロータリーエンジンのことは数十年前から話題になっています。
　十年ぐらい前から、二酸化炭素の排出のない自動車の最有力候補は水素ヴァンケルロータリーエンジンのレンジエクステンダを積んだＥＶといわれてましたが、最近になって水素エンジンを動力とする車も見直されてきました。


＞ 自動車はぜんぶ電気で走らせればいい……こんな声が聞こえてくる。水力発電だけで国中の電力をほぼまかなえるノルウェーなど、一部の国ならできるかもしれない。しかし、全世界が「電気」一本槍になるのは危険すぎる。プランAとして電動化をメインで推進するにしても、プランB、プランCくらいは用意しておく必要がある。では、なにが有効か。ひとつは水素＝H2だ。水素を燃料として「燃やす」ICE（内燃エンジン）は、すでに20年前に実用レベルに達していた。その最適解がRE＝ロータリーエンジンである。
＞ TEXT◎牧野茂雄（MAKINO Shigeo）

＞ 水素をエネルギーとして使う——真っ先に思い浮かべるのはFCEV（フューエル・セル・エレクトリック・ビークル＝燃料電池電気自動車）だ。水素を使って発電し、その電力で電動モーターをまわす。排出物は水だけ。日本国内ではトヨタ「MIRAI」やホンダ「クラリティ」が走っている。路線バスも実用化されている。

＞ 課題は水素を「どうやって作るか」だ。ひとつは改質。ガソリンと軽油の成分は半分以上が水素分子であり【図１】、これを分解して水素を取り出す方法が「改質」である。触媒を使って水素を取り出し、これをICEでの燃焼に利用しようという研究が進められている。

＞ 現在のICEでも、燃焼済みの排ガスを使ってガソリンから一定量の水素を取り出して使うことができる。また、燃料電池車の燃料にガソリンを使い、このガソリンの中から水素を分離し、発電に使うという方法もある。ただし、改質は残った炭素＝C成分が「ほかの何か」と反応してしまい、完全なクリーン燃料とは言えない。

＞ これとは別に、太陽光発電など再生可能エルギーによる発電で得た電力を使って水を電気分解してH2を得る「e-fuel」や、同様に再生可能エネルギーを使ってCH4（メタン)燃料を生成する「e-gas」などが実証実験の段階に入っている。これは炭素とは無縁のクリーンエネルギーであり、これは「グリーン水素」と呼ばれている。
＞ 炭素成分を発生してしまう水素は「グレー水素」と呼ばれ、欧州はファンドや欧州企業を使ってグレー水素を排除しようとしているが、厳密に言えば完全なグリーン水素など存在しない。人間が何らかの道具を使ってエネルギーを得るとき、そこでは必ず別のエネルギー消費や廃棄が発生する。グレーで始めてグリーンに近付ける努力を惜しまなければ事態は徐々に改善されるはずだが、欧州（具体的にはEU委員会）はそれもNOという。その割には、自動車からのCO2（二酸化炭素）排出は「走行段階でゼロならよろしい」という二枚舌を使う。

＞ では、水素がガソリンと同じように簡単に手に入るようになったら、H2エンジンは成立するのか。

＞ 日本の産業技術総合研究所が中心となり川崎重工、海上技術安全研究所、東京都市大学、早稲田大学などと共同研究した大型商用車向けのPCC（Plume Ignition and Combustion Concept：過濃混合気点火方式）＝【図２】は、内閣府が主導した戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）の中の「エネルギーキャリア」部門で実現した。2018年のことであり、乗用車用ガソリンエンジンの「革新的燃焼技術」と同時期の研究だった。

＞ これは燃焼室内に水素インジェクターを置き、その近傍に点火プラグを置く方式だ。ピストン冠面はディーゼルエンジのように大きくえぐられ、水素が拡散する前に着火させることで水素の「欠点」を克服しようというアイデアだ。

＞ 水素の欠点は「着火しやすさ」だ。最小点火エネルギー（最小限これだけのエネルギーがあれば周囲のO2＝酸素と反応して燃焼を始めるというエネルギー量）は0.02Ｊ(ジュール)。ガソリンは0.24Ｊだから、ガソリンより12倍も着火しやすい。燃料を噴射するとすぐに燃えてしまう。だから扱いが難しい。

＞ PCCは筒内直噴ディーゼルエンジンのように、インジェクターから噴霧された水素を拡散前に燃やしてしまう。だからシリンダー壁面やピストン冠面に火炎が直接ぶつかる量が少なく、冷却損失を抑えられる。ラボ（研究室）段階ではあるが、正味熱効率は最大54％に達している。

＞ 2020年には独・ボッシュが第41回VMS（ウィーン・モーター・シンポジウム）で水素ICEの研究論文を発表した。【図３】がその概要である。λ（ラムダ＝空気過剰率。λ＝１が理論空燃比）＝２以上、つまり水素の理論空燃比の２倍の空気を使って燃焼されるリーンバーン（希薄燃焼）であり、こうすることで水素の「着火しやすさ」を抑えるという方法だ。

＞ 【図３】からわかるように水素はポート噴射（PFI）と筒内直噴（DI）の両方を使う。ターボチャージャーで過給し、空気を大量に供給し、PFIで一定量の水素を噴いておき、吸気バルブを閉じたあと、圧縮行程の終端でDIを行なう。ただしNOx排出や冷却損失に配慮すると正味熱効率は37％止まりだった。ボッシュはλ＝3.5までの広い領域と大量EGRの利用も含めたで研究を続けており、大型商用車での実用化をめざすという。


＞ ロータリーなら弱点がメリットになる

＞ シリンダー内でピストンを上下させるレシプロICEの場合、水素の「着火しやすさ」は非常に厄介だ。運転中のICEの筒内はつねに高温であり、水素を噴くそばから着火してしまう。しかし、ロータリーエンジン（RE）は違う。

＞ 【図４】はREの作動を示したものだ。吸気行程で吸い込んだ新気（燃焼前の新しい空気）がローター(B)の回転によってローターハウジング(A)内を移動しながら圧縮される。レシプロエンジンでは吸気行程と圧縮行程は明確に分かれているが、REには吸気バルブがなく、ローターと平行な部分のローターハウジングに開いた穴から空気が入ってくる。

＞ 点火・燃焼（図には爆発と書いてあるが、筆者は爆発という表現が嫌いなので燃焼とする）行程では、点火プラグの火花によって着火され、燃焼が始まり、燃焼済みのガスが排気行程でローターハウジングの外に排出される。排気バルブはなく、ローターの回転によって「掃き出される」という感じだ。そして、この排気行程の反対側ではつぎの吸気行程が始まる。

＞ レシプロICEとREの決定的な違い。それは「吸気」「圧縮」「燃焼」がそれぞれ別の場所で行なわれるということだ。ローターはつねに燃焼の熱にさらされるから、運転中は熱い。しかし、吸気が行なわれる場所は燃焼が行なわれる場所とは違う。そのため、ローターハウジング内に吸い込まれた新気がいきなり高温にさらされることがない。
＞ このことは、ガソリンを使うREでは「欠点」だった。熱効率が良くない。しかし「着火しやすい」水素を使ううえでは、じつに都合がいい。レシプロICEの場合、吸気、圧縮、燃焼は同じシリンダー内で行なわれる。前行程での「燃えかす」を排気行程で追い出し、カラになったシリンダーに吸気行程で新しい空気を入れる前に燃料と空気をあらかじめ混ぜておくPFIか、あるいは圧縮行程で混ぜるDIか、いずれかの方法で混合気を作る。水素の場合、まずはこの選択が難しい。ボッシュは両方を使った。

＞ DIの場合、燃焼しやすい水素は、前行程の排気を追い出した直後のシリンダー内に入れた途端、筒内の「熱を帯びた場所」に触れて自然に発火してしまう。これが異常燃焼＝バックファイアである。バックファイアを防ぐ手段のひとつはリーンバーンであり、これもボッシュがチャレンジした。しかし、実験エンジンではλ＝1.8でも2000rpmやや下で18bar程度のBMEP（正味平均有効圧）にとどまり、λ＝2.2の場合は低回転側でさまざまな制御を行なってもBMEPは15bar弱がやっとだった。

＞ いっぽう、λ＝1.5まで水素濃度を濃くするとNOx（窒素酸化物）が多く出てしまうほか、バックファイア領域に近くなる。空気中のN（窒素）と、燃料中の水素と反応しないで残っていた酸素がくっ付いてNOxになるという現象は、ガソリン／軽油の場合と同じである。しかしNOxに気を遣うとトルクの薄いエンジンになってしまう。

＞ ところが、吸気／圧縮／燃焼のそれぞれの行程がべつの部屋で行われるREの場合、バックファイアが起きるような「熱い場所」がない。レシプロICEでは排気バルブの周辺が筒内でもっとも温度が高くなるホットスポットになるが、REには排気バルブもない。
＞ かつてBMWが1990年代に開発した水素ICEは、ホットスポット対策に苦労した。REはその心配がない。新気を吸い込んだ部屋が移動するため「熱が逃げてしまう」というガソリンREの欠点は、水素利用では大きなメリットに変わるのである。

＞ もうひとつ、水素そのものを燃焼に使う場合の共通メリットがある。水素をFCEVで使う場合は99.99％という高純度が求められるが、ICEなら70〜80％で充分なのだ。おそらく、最適な制御をすれば水が混ざっていても問題ないだろうと思う。

＞ 筆者がマツダの水素RE研究を初めて取材したのは1991年だった。製鉄所で出る余剰水素を分けてもらい、1989年から研究を重ねていた。さまざまなデータを取り、燃焼の速さにも1991年の時点で気付いていた。測定技術が進歩した結果、水素は前述の最小点火エネルギーが極めて小さいだけでなく、空気と混ざって混合気になったときの層流燃焼速度もガソリンと空気を混ぜた混合気よりすこぶる速いことも突き止めた。ガソリンはλ＝１で40cm／秒だが水素はλ＝1で265cm／秒という燃焼速度だ。2008年時点でマツダは、これを確認していた。

＞ 現在、マツダでの水素RE研究がどうなっているのだろうか。継続されているようにも聞いているが、詳細はわからない。しかし、水素を「燃料」として使うICEは、有望なパワープラントである。そして、そのなかでもREはマツダが知見を蓄積した「実用化最短候補」である。車載用としてだけでなく定置用発電エンジンとしても使える。

＞ さらに夢をふくらませると、【図５】のようなインジェクター配置（↓）の３プラグ方式も考えられる。マツダがル・マン24時間レースを制したときのマシン「787B」に搭載されたエンジンは３プラグだった。高エネルギー点火ではなく点火後の火炎の「流れ」をコントロールするための３プラグ時間差点火で水素直噴REを作る。筆者の素人発想に過ぎないが、なにせ、燃焼室部分のローターハウジング面は場所が豊富にあるのだ。


＞ 牧野 茂雄

＞ 1958年東京生まれ。新聞記者、雑誌編集長を経てフリーに。技術解説から企業経営、行政まで幅広く自動車産業界を取材してきた。中国やシンガポールなどの海外媒体にも寄稿。オーディオ誌「ステレオ時代」主筆としとてオーディオ・音楽関係の執筆にも携わる。

＜参考＝「マツダの水素RE（ロータリーエンジン）の可能性を再び考えてみる　水素ロータリーエンジンへの期待 | 水素が簡単に手に入るようになったら、H2エンジンは成立するか」（モーターファン、５月１９日）＞
＜消滅・２１／０７／２７＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/07 (Mon) 16:15

＜副題＝えっ、カペラにも水素エンジンが!? マツダもBMWも実用化できなかった超難題に挑むトヨタの狙い（ベストカーＷｅｂ、６月７日）＞

　こんにちは。


　理屈が通じない「車はみなＥＶにしろ」という「暴論」を吐く輩へのアピールのために発表したと言ってます。


＞ トヨタが水素エンジンで24時間レースを戦い抜けた。これは大きな話題になったが、実は過去にも水素エンジンに挑んだメーカーはあった。

＞ それがBMWとマツダだ。しかし両社の水素エンジンとも実用化はされることなく、ひっそりとカーマニアのみぞが知る歴史の一部となっている。歴史ある自動車メーカーがギブアップしてしまう水素エンジン。いったいなにが難しいのだろうか？

＞ 今回はメカニカル面から水素エンジンの難しさ、そして可能性を紐解きます。

＞ 文／鈴木直也、写真／BMW、MAZDA、TOYOTA、ベストカー編集部


＞ ■燃えやすい水素を安定して燃焼させる難しさ

＞ スーパー耐久富士24時間レースで「水素燃料カローラ」が完走したのが話題になっている。

＞ こいつは水素燃料とはいってもミライのようなFCVではなく、ガソリンの代わりに水素を燃焼させる内燃機関を搭載しているのがミソ。事前のアナウンスがほとんどなかったサプライズ参戦だったこともあり、「トヨタも水素燃焼エンジンの開発をやってたんだ？」と、業界関係者に驚きの声が上がった。

＞ というのも、水素燃焼エンジンは、いわゆるオワコンと思われていたからだ。

＞ エネルギー源としての水素は、FCVにしろ水素燃焼エンジンにしろ、理論的には「排出されるのは水だけ」というクリーンさが魅力。

＞ FCVの開発がなかなか進まなかった21世紀はじめの頃は、BMWやマツダを筆頭に熱心に研究開発が行われ、BMW ハイドロジェン7やRX-8 水素ロータリーなどがメディアの注目を集めたこともあった。

＞ しかし、これらの先行事例はリース車両を走らせるレベルまではこぎ着けたものの、その後が続かなかった。

＞ ボトルネックとなったのは、水素燃焼に特有の「早期着火」の問題と、水素をコンパクトに搭載する難しさだ。

＞ 最小点火エネルギー（理論混合気）でみると水素はガソリンの10倍着火しやすく、高温となる排気バルブ付近で容易に早期着火が発生する。この点では、燃焼室と排気ポートが離れているロータリーは有利だったが、BMWはこれに苦しめられた。

＞ また、水素の搭載方法については、マツダはミライと同様の圧縮水素、BMWは液体水素をトライしていたが、いずれも十分な実用性を確保することができなかった。

＞ とくに、マイナス253度の液体水素を選んだBMWの苦労は並大抵ではなく、気化したボイルオフガスを一旦リザーバーに貯蔵し、それでも使い切れなかった水素は触媒反応でH2Oにして排出するなど、ほとんど「走る化学プラント」状態。「クルマに液体水素はムリ」という厳しい現実を自ら証明する結果となった。


＞ ■水素の搭載性の課題はまだまだ要カイゼン

＞ 水素の搭載性についてはいまだに課題で、ミライ用をベースに増量した700Mpa／180Lタンクを搭載した「水素燃料カローラ」は、富士スピードウェイ10〜12周ごとに水素チャージのためにピットイン。レーシングスピードでの航続距離は満タンで50km前後ということになる。

＞ その一方で、ミライは700Mpa／141Lの水素で最大850km（WLTCモード）走る。レースカーと乗用車を直接比較するのは乱暴だが、水素燃焼エンジンはエネルギー効率をまだまだ改善する必要があると言わざるを得ない。

＞ では、トヨタが何故いま水素燃焼エンジンを突然（のように見える）アピールしてきたかだが、これはEV偏重に傾きすぎている環境世論に一石を投じるのが目的、ぼくはそう思っている。

＞ 2017年にフランスとイギリスが「内燃機関は2035年以降販売禁止」という政策を打ち出して以降、突然内燃機関に対する風当たりが強くなった。

＞ そんな中で、「クルマは全部EVにしろ！」みたいな暴論もしばしば見かけるようになったが、こういう主張をする人に「EVも発電所からCO2出ますよ」とか「内燃機関とEVにはそれぞれ一長一短があります」といったファクトを説明しても一顧だにされない。

＞ EVの「走行中のCO2排出ゼロ」という分かりやすさに対して、「ウェル・トゥ・ホイールで考えよう」とか「ライフサイクルアセスメント（LCA）で見るべき」といったメンドくさい理屈では絶対に勝てないのだ。

＞ 「分かりやすさ」に対抗するために「分かりやすさ」しかない。そう腹を括ったトヨタが選んだ反撃のエースが水素なのだ。


＞ ■トヨタが水素エンジンで本当に言いたいこと

＞ 水素の魅力は無尽蔵といっていい豊富な元素であることと、酸素と反応させてエネルギーを取り出したあとに残るのは水だけ、というクリーンなイメージ。環境イメージとしてはこれほど魅力的なアイテムはない。

＞ トヨタはこれをまずFCVとして実用化したわけだが、それをさらに内燃機関にも応用可能である点を実証。CO2削減にはさまざまな選択肢があることを広くアピールして電動化一本槍の欧州勢を牽制しつつ、内燃機関の可能性にも再度光を当てるという筋書きだ。

＞ こういう戦略にはメディア対策が極めて重要だから、豊田章男社長が実際にレースを走って水素エンジンの可能性を語るなど、舞台設定もぬかりなし。おかげで、先日のスーパー耐久富士24時間レースには新聞各紙やテレビ局など大手マスコミが結集。いつものS耐とはぜんぜん雰囲気の違う取材ラッシュとなった。

＞ EVはもちろんやるけれども、水素もやるし内燃機関もまだまだやれる。トヨタが言いたいのは、「環境戦略の選択肢は広い方がいいでしょ？」というごくごく当たり前のこと。

＞ EV一本槍で凝り固まっているどこかのメーカーより、ぼくはそっちの方が理にかなっていると思うなぁ。

＜参考＝「えっ、カペラにも水素エンジンが!? マツダもBMWも実用化できなかった超難題に挑むトヨタの狙い」（ベストカーＷｅｂ、６月７日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/26 (Sat) 04:22

＜副題＝水素エンジンのレーシングマシンに見るモータースポーツの新しい未来　～富士24時間レースを終えて～（ＧＡＺＯＯ、６月２４日）＞

　こんばんは。


　実際にレースで走らせた人達へのインタビューです。


＞ 昨年「2050年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、すなわち2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指す」ことを総理大臣が宣言してから、いや宣言をする前から、さまざまな業界で地球を守る活動が行われています。読者と私に非常に身近なクルマ、そしてモータースポーツについても考える人たちがいました。すでに水素をそのひとつの選択肢とする活動としてレースが行われ、大変話題になりましたよね。

＞ テレビなどでも放映され興味深いものとなりましたが、ではレース後、実際どのように感じたのか、今後の展望は？のお話を実際クルマを走らせた方々に伺いました（ごめんなさい全員ではないのですが…）。今回のレポートは、フォトグラファーの折原弘之さんにお願いしました。それではどうぞ。


＞ 5月23日（土）～24日（日）富士スピードウェイで行われた、NAPAC 富士SUPER TEC 24時間レース。2021スーパー耐久シーリーズの、第３戦に位置づけられたこのレースに水素エンジンを搭載したカローラスポーツでチャレンジしたルーキーレーシング。レースを終えた今、水素を燃料とした全く新しいレーシングカーの未来について聞いてみた。

＞ まず水素を燃料としたORC ROOKIE CorollaH2 Conceptを、簡単に紹介しよう。ベースとなった車両はカローラスポーツ。この車両にGR YARISの1,6リッターターボエンジンを搭載し、燃料に水素を使用したと言うもの。水素を使ったクルマ、従来の技術は水素を使用し発電させモーターを使って推進力を得る方法だった。だが今回の技術は、水素を直接内燃機関で爆発させ推進力に変えている。簡単に言えばガソリンやLPG（タクシーのエンジンが一般的）の代わりに、水素を使用したと言うことだ。水素を使うことで、排出されるのは水蒸気だけ。モーターを使う電気自動車同様、地球に優しいエコカーと言うことになる。

＞ 電気自動車に次ぐエコカーとして、モータースポ―ツシーンに登場した水素エンジンのレーシングカー。実際にレースに参戦した方々が感じたものとは…。


＞ 片岡龍也監督

＞ 「まず、水素エンジン搭載のカローラで 24時間耐久レースにチャレンジするにあたって、新しい技術での参戦だったので責任感を感じました。案の定といいますか、最初の12時間はいろいろなトラブルが出ました。でも今回は特別に計測機器をつけて走行できたので、事前にトラブルを察知することができ大きなトラブルは避けられました。大きなトラブルといえば、電気系でトラブルは起きたんですが、それ以降はなく走り切ることができました。

＞ あえて最も厳しい24時間レースを選んで、完走できたことは大きな一歩だと思います。今回は30分に一度、水素を充填しましたが、今後はその辺も変わってくると思います。前半に関してはトラブル、水素充填、ピットインも多く不安もあったのですが、後半の12時間は十分に胸を晴れるレースができたと思います。何より24時間で358周、無事に走れたことで、色々な実績も残せたし、僕の考える目標はある程度達成できたと思っています」

＞ 片岡監督が考える水素カローラの将来

≫ 「24時間という長い時間を通して、水素の管理、航続距離の計算など水素エンジンを搭載したレーシングカーと僕の距離は縮まった気がしています。これをきっかけに、まだまだ先の話だと思っていた水素エンジンの開発が進むと思いますし、カーボンニュートラルが叫ばれる中、EVでのレースも良いのですが、我々モータースポーツに携わる人間にとって音のないレースは寂しいです。そんな状況の中、レースもEV一本ではなく、水素を燃焼させCO2排出を限りなく０に近い形で音を出せるレーシングカーを選択肢に加えることができたのではないでしょうか」

＞ と水素エンジンのレース投入に自信を深めたようだった。


＞ 佐々木雅弘選手

＞ 「乗った感じは、水素カーだと言われなければ気付かない感じです。ただ燃焼スピードがガソリンより早いので、点火時期をより理想に近づけることができます。ですから、レスポンスはガソリン車より良いですね。ただしトルクはガソリン車に比べると細い感じです。その部分は過給機がカバーしてくれるので、この1,6リッターターボエンジンとは相性が良いですね。パワーにしても24時間を走りきることを目指していますから、まだ抑えています。今後パワーが上がれば次のステージも見えてきます。まだまだ始まったばかりのプロジェクトですから、もう伸びしろしかないですよ。レシプロエンジンを使用した水素マシンを、各メーカーが手がけたら今と同じ形でレースもできます。エキゾーストノートがサーキットに残るのは、クルマ好きにはたまらないんじゃないですか」

＞ まさに“のびしろ”、期待しかない。きっとその将来のレースシーンを自身も牽引していく立場になっているのではないかと想像する。


＞ 石浦宏明選手

＞ 「水素燃料だからと言って、変な癖などは感じませんでした。最初に乗った時にはタンクを積んでることもあって、重さを感じました。そして、セットを煮詰めていくとそれは気にならなくなってきました。タンクの搭載位置が高いので重心は高いのですが、ある程度足を固めれば変な挙動などは出ません。

＞ そして何より、音ですよね。個人的にもレースファンの皆さんも、電動のクルマのレースを見た時に何か足りないと感じていたと思うんです。この先、数年経った時にレースってどうなっちゃうんだろうという不安があると思うんです。ところが今回の水素エンジンのカローラが、他のクルマに混じって走ることができたのでもうレースができるんだ！という感じは得られました。ここから開発をさらに進めれば、今までのように迫力のあるレースが見られるという安心感はありますね。

＞ レース後もSNSなどでものすごい反響があって、レースファンの皆さんにも音に対して同じ思いだったことが認識できました。やっぱりみなさんも内燃機関が好きなんだというのと、モーターには感じない浪漫みたいなものを感じるんですよね」

＞ と自身がクルマ好き、レース好きならではのコメントをくれた。レース経験が豊富なトップドライバーゆえ、その経験値は必要であるし将来のこの流れを一緒に歩んでいくのではないかと思う。


＞ 松井孝充選手

＞ 「クルマのフィーリングについては今回は計測機器も搭載していたので、多少の重さは感じましたが、レーシングカーの範疇になっていると思います。それより24時間走って大きなトラブルが出なかったことが、いいスタートを切れたなと思っています。僕たちは五感を使って走らせているので、音も大きなファクターなんです。特にブレーキングでは音を聞きながらシフト操作をしますから、音があるのとないのでは大違いなんです」

＞ とドライビングに関しても、音に重要性があることを教えてくれた。


＞ レースに出る前は、当然すべてが手探りだったはずだが、24時間の過酷な耐久レースを完走することで自信もついて来た。水素エンジンに関わったドライバーや監督には、新しいモータースポーツの形が具体的に見えているように感じる。ドライバーや関係者に関わらず、音のあるモータースポーツは夢であり明るい未来に他ならない。今回のROOKIE RACINGのチャレンジは、近未来のモータースポーツに明るいニュースをもたらした出来事と言えるのではないだろうか。


＞ （写真・テキスト：折原弘之／編集：大谷幸子）


＞ 折原弘之

＞ F1からさまざまなカテゴリーのモータースポーツ、その他にもあらゆるジャンルで活躍中のフォトグラファー。
＞ 作品は、こちらのウェブで公開中。
＞ https://www.hiroyukiorihara.com/


＞ レポーター(お)ねえさん・大谷幸子

＞ 随時、クルマに関する様々なイベント・テーマでレポートしていきます！


＞ ［ガズー編集部］

＜参考＝「水素エンジンのレーシングマシンに見るモータースポーツの新しい未来　～富士24時間レースを終えて～」（ＧＡＺＯＯ、６月２４日）＞

＜参考＝ＮＯ．２６９４　＜エネルギー＞グリーン水素、欧州勢が南米開拓　チリ最安・日本出遅れ（日本経済新聞）＞

ＮＯ．１３６１　＜地球温暖化対策＞２０３０年度までに、ガス削減目標１３年度比４６％＜！＞＜起稿　シバケン＞（２１／０４／２２）

【シバケン】　2021/04/22 (Thu) 22:14

さての、
実現えの、具体的対策は＜？＞

優秀な霞ヶ関官僚、日本学術会議の学者先生様。
要は、日本の頭脳で、ン＜！＞、成る程と、感心、感嘆するよな、名案提示して頂戴。
そのための、頭脳故。


＞菅義偉首相は22日午後、政府の地球温暖化対策推進本部で、2030年までの温暖化ガスの削減目標を13年度比で46%減にすると表明した。現状の26%減から大幅に上積みする。化石燃料を大量に消費する経済構造から転換し、再生可能エネルギーの大量導入などにより実現を目指す。

＞「50%の高みに向け挑戦続ける」と首相が強調
＞首相は推進本部で「50年の目標と整合的で、野心的な目標として30年度に46%削減を目指す。さらに50%の高みに向けて挑戦を続ける」と述べた。

＞首相は20年10月、50年に温暖化ガスの排出を実質ゼロにする方針を宣言した。中間地点にあたる30年度の新目標は実質ゼロへの道筋を示すものとなるため国内外で内容に注目が集まっていた。

＞22日夜からオンラインで開く米国主催の気候変動に関する首脳会議（サミット）に首相が出席して説明する。米国はサミットで30年目標を新たに打ち出す見通しで、現地報道では05年比で最低50%削減する案が伝えられている。

＞日本政府は当初、11月に英国で開く第26回国連気候変動枠組み条約締約国会議（COP26）までに30年目標を示す予定だった。国際社会の脱炭素の動きが強まっていることを受け、前倒しした。

＞首相は16日の日米首脳会談後の記者会見で「日米が世界の脱炭素をリードしていくことを確認した」と述べ、温暖化対策の国際的枠組み「パリ協定」の履行に向けて協力することで一致したと明らかにした。

＞世界では欧州が30年に1990年比55%減、英国が35年に90年比78%減を掲げており、日本の現行目標の大幅な引き上げを求める声が高まっていた。

＞実現には産業構造の転換必要に
＞実現に向けては産業構造を脱炭素化に向けて大幅に転換していく必要がある。温暖化ガスの大半を占める二酸化炭素（CO2）排出量の4割は発電部門が占める。政府は、発電時にCO2を排出しない再生エネの導入拡大と原子力発電の活用を見込む。再生エネの比率を足元の18%から3割超を視野に大幅に高めるとともに、原発も安全を最優先にしながら再稼働を進めていく方針だ。

＞発電部門の排出の大半を占める火力発電の削減も避けられない。火力は日本の発電量の8割弱を占めており、安定供給の観点からは急激な休廃止は難しい側面もある。特に排出量の多い石炭火力発電所のうち、古くて低効率な設備については経済産業省が規制を強化して削減を進め、効率が高い設備に絞り込んでいく方針だ。

＞産業界も対応を迫られる。排出量の2割弱を占める運輸部門では自動車の電動化を進めていく。政府は35年に新車販売を全て電動車に切り替える方針で、今後、具体的な政策を詰める。電気自動車（EV）の充電拠点の拡充なども必要になる。商業施設や家庭といった住宅・建築物では断熱性の向上や省エネ基準の義務化に取り組む。

＞政府内では30年度まで10年しかない中で、実現可能な積み上げによる目標策定を進めるべきだとの意見と、欧州などと比べて遜色がない野心的な数字を掲げるべきだとの指摘が出ていた。

＜参考＝「日本の温暖化ガス新目標、13年度比46%減　首相が表明」（日本経済新聞）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/23 (Fri) 18:39

＜副題＝世界の新車販売、40年には全てＥＶとＦＣＶに＝ホンダ社長（Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ Ｎｅｗｓ、４月２３日）＞

　こんばんは。


　「２０年も先のこと、他の選択肢も有り得る」と、夕方のテレビニュースでホンダのコメントが報じられました。トヨタ自動車が発表した水素エンジン車を意識してのことと思います。
＜参考＝話題ＮＯ．１３６０　ガソリン車の次ぎは、電気ｏｒ水素エンジン＜？＞＞

　２０年近く先なら、電池に革新が起こっている可能性は大きいです。

　たった３年後に軽自動車のＥＶを投入する由、価格設定と電池寿命と電池交換コストが気に掛かります。
　ガソリンと電気のハイブリッド車の大量販売化（特にメカニズムに詳しい人以外にも販売）以降の初期モデルを買った人たちの多くが、電池交換時期を迎えて、ガソリン車にしておけば良かったと言ってるという巷の噂ですので。


＞ ［東京　２３日　ロイター］ - ホンダの三部敏宏社長は２３日に会見し、２０４０年に販売する新車をすべて電気自動車（ＥＶ）と燃料電池車（ＦＣＶ）にするとの目標を明らかにした。売上高の増減に関わらず、今後６年間で総額約５兆円の研究開発費を投じることも表明した。

＞ 日本ではハイブリッド車（ＨＶ）の人気が高いが、ＨＶは徐々に販売を減らし、ＥＶとＦＣＶの販売比率を３０年に２割、３５年には８割にまで高め、４０年には１００％にする。２４年には軽自動車のＥＶを投入する。

＞ ＥＶの高い商品競争力を維持するために研究開発を進めている次世代バッテリーの全固体電池については、２０年代後半のモデルに採用できるよう今期に実証ラインでの生産技術の検証に着手するとした。

＞ 同社は５０年に全製品・企業活動を通じたカーボンニュートラル、自社の二輪・四輪が関与する交通事故死者ゼロを目指す。

＜参考＝「世界の新車販売、40年には全てＥＶとＦＣＶに＝ホンダ社長」（Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ Ｎｅｗｓ、４月２３日＞
＜消滅・２３／０６／２６＞

【シバケン】　2021/04/27 (Tue) 20:59

＜副題＝＜ＥＶ自動車＞電池の値段と寿命／一度の充電の走行距離／充電基地の充実／充電時間＞


現状では、何よりもの、電池の値が高く。
車体の半分、乃至、半分以上が、電池価格と、されてるです。

当然の、技術革新により、大幅に値が下がり、下がれば、量産効果で、更に、下がるですが。
さての、充電時間、どの程度哉と。基本、ガソリン車なら、数分で、充電料、どの程度哉と。

且つは、電池なるは、充放電の繰り返しで、劣化が進むです。
その回数は＜？＞

地球温暖化対策のためと、唱ってるですが。
そもそもが、電力の確保は＜？＞、何で＜？＞

原子力駄目、化石燃料駄目と、言うてるです。
ならばの、太陽、風力、地熱＜？＞

イヤ、総合的費用、経費等々で、考えませんとと。

＜写真１＞
木を構成する繊維を細かくほぐした素材「CNF」を蓄電池に応用する



＜写真２＞
日本製紙は世界最大級のCNF工場を保有する（宮城県石巻市）



＞日本製紙は世界的に需給が逼迫するレアメタルを使わない高性能電池の開発に乗り出す。木質材料を使い、容量は現在主流のリチウムイオン電池の約2.5倍となる。まず再生可能エネルギー向け蓄電池としての利用を目指し、将来は電気自動車（EV）での採用も狙う。実用化すれば脱炭素に欠かせない高性能電池の安定生産につながる。

＞EVが採用するリチウムイオン電池や太陽光発電所に使う蓄電池はコバルトやリチウムなどのレアメタルや鉛などを使う。レアメタルは埋蔵地や生産地が限られているうえに需要が急増しており、2021年2月にコバルト価格は約2年1カ月ぶりの高値を付けた。

＞各国政府は温暖化防止に向けガソリン車の販売規制に乗り出しており、EVなどの電動車の生産台数は増える見通し。さらに天候に左右される太陽光や風力でつくった電気をためるためにも電池需要は拡大する。

＞富士経済は自動車用電池だけでも市場規模は35年に19兆7000億円強と19年の7.4倍となると予測する。これに伴い電池に使うレアメタルの需要も急増するため、安定調達や価格が課題となっていた。

＞日本製紙は木の繊維をナノ（ナノは10億分の1）メートル単位にまでほぐした「セルロースナノファイバー（CNF）」を使い、東北大学と共同で開発する。同大の福原幹夫リサーチフェローが、CNF表面にあるナノ単位の凹凸部が電子を吸着することを発見した。CNFを使った電池は世界で初めて。

＞CNFを積層させ、大量の電気をためられるようにする。原理は一部のEVなどで使う、大量の電気を貯蔵できる蓄電装置（スーパーキャパシタ）と同じだ。急速充放電でき、電解液も使わないため耐熱性も向上するという。レアメタルを使わない分、量産化した際の製造コストはリチウムイオン電池と比べ抑えられる見通しだ。

＞蓄電性能を示す重量エネルギー密度は、リチウムイオン電池の約2.5倍となる1キログラムあたり500ワット時を目指す。25年にも提案営業を始める。当初は太陽光発電パネルの裏に設置できる横1メートル、幅1.6メートル、厚さ1.3ミリメートルの蓄電体（3.2キログラム）を開発する。

＞日本製紙と東北大はCNFを蓄電材料とすることについて特許を申請している。実用化に向け電池メーカーなどと共同でCNFを積み重ねる技術を開発する。

＞蓄電部分には人体に有害な鉛やカドミウム、水銀、硫黄を使わず、廃棄処分も容易になる。電極にはアルミニウムの使用を想定している。CNFを混ぜた強化樹脂はケース部分にも使える。蓄電部分をカートリッジ形式にすれば電極を切り離した後に土中に埋めることもできる。

＞リチウムイオン電池や鉛蓄電池は内部の化学反応を利用して充放電するため、電気を蓄えたり流したりするのに時間がかかっていた。新たな蓄電池は固体と気体の電気二重層という物理現象を応用し、素早く充放電できる。

＞CNFは紙原料のパルプからつくる。日本製紙はCNFが金属イオンや金属ナノ粒子を多く吸着できる点をいかし、大人用紙おむつを15年に発売した。抗菌・消臭効果を活用した商品は世界初だった。CNFを年500トン生産できる世界最大級の設備を石巻工場（宮城県石巻市）で17年に稼働させた。ペーパーレス化で主力の紙事業が落ち込むなか、新素材を成長の柱に拡大する方針だ。

＜参考＝「レアメタル不要の電池、日本製紙が開発へ　容量も2.5倍　木質材料を活用」（日本経済新聞）＞

【シバケン】　2021/04/27 (Tue) 21:36

＜副題＝何故か、２０２０年度については、充電設備現減少＜！＞＞

コロナ禍＜？＞

それとも、ＥＶ車価格＜？＞


＜写真＞
充電インフラの不足はEV普及の足かせになる



＞電気自動車（EV）の国内の充電設備が2020年度に初めて減少した。21年3月末の設置数は2万9214基と1年前から1000基減った。宿泊施設などからの撤去が目立つ。政府は温暖化ガスの排出量を30年度に13年度比46%減らす目標を打ち出した。EVの普及はその達成へ重要な要素だが、インフラ整備の停滞が足かせとなりかねない。

＞地図大手のゼンリンが公共の充電設備の設置数を集計した。米テスラの乗用車など特定車種のみが使える充電器は含まない。記録のある12年度以降、7年連続で前年度を上回っていたが、初めて減少に転じた。

＞商業施設や宿泊施設に設置されていた充電器の撤去が目立つ。利用者の少なさから設置する利点が薄れ、耐用年数を超えた設備を更新しない事例が多い。新型コロナウイルス禍で経営が悪化した宿泊施設が設置をやめるケースもある。

＞国は商業施設などに新設する充電器に1基あたり90万円程度の補助金を出している。ピークだった14～16年度には補助金の支給による設置が計約3万基にのぼったが、19年度は306基、20年度は約260基にとどまった。

＞政府は35年に新車販売をEVなど電動車に限定する目標を打ち出した。一般財団法人自動車検査登録情報協会によると、20年3月末時点で純粋なEVの乗用車の保有台数は約11万7300台と、普及率は0.2%にとどまった。

＞中長期ではEVの増加に伴って充電設備の数も増えるとみられるが、充電インフラの整備が停滞すれば、消費者のEVの購買意欲に影響する可能性もある。

＞海外では充電設備を増やす動きが相次ぐ。バイデン米大統領は30年までに全米に50万カ所の充電設備を設けると表明。欧州連合（EU）も30年に現在の15倍の300万カ所に増やす方針を打ち出している。

＜参考＝「国内EV充電器が初の減少、20年度　車両普及の足かせに」（日本経済新聞）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/28 (Wed) 01:12

　シバケン様、こんばんは。


　日本で充電スタンドが減った最大の理由は、初代の日産リーフのバッテリー寿命が異常に短かった（バッテリーの温度管理が酷かったからという説が有力）ためにユーザのＥＶ離れが起きたからだと言われています。
　実際、初代リーフは何年か乗ると航続距離が百ｋｍを切ってしまう例が多く、バッテリー交換には６０万円以上が掛かります。初代リーフのせいで、ＥＶ全てに不信感を持つ人が増えたらしいです。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/28 (Wed) 01:48

　追伸です。


　日産リーフは、月２千円を払ってゼロ・エミッションサポートプログラム２（ＺＥＳＰ２）会員になれば街角の急速充電器が使い放題（謂わば、燃料代が月２０００円で幾らでも走れる）でしたが、２０１９年末にＺＥＳＰ３に改定されて急速充電は従量制となりました。金額的にはパラメタが多すぎてはっきりしたことは言えないのですが、現行リーフで月２千ｋｍを自宅充電なしで走行すると充電代は月に１万円を超えるようです。
　尚、現行リーフの実航続距離は、標準モデルで、バッテリーが新しければ、２００～３００ｋｍ程度と言われています。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/29 (Thu) 00:14

　追伸の追伸です。


　上記は「自宅充電なし」を前提としておりますが、戸建て住宅以外に居住するオーナ（マンションやアパートの住人）や月極駐車場に車を置いてるオーナを想定しました。
　自宅に車庫がある方は、普通充電設備を設置すれば、遠出の際を除いて街角の急速充電器を使う必要はないので、ランニングコストは遥かに少なくなります。

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/29 (Thu) 01:00

＜副題＝40年超の原発、再稼働へ　全国初、福井県知事が同意（日本經濟新聞有料記事、４月２８日）＞

　こんばんは。


　現在の火力発電（特に石炭）は二酸化炭素排出量が多いので、十余年後に二酸化炭素排出量を半減させるためには、不完全な原子力の割合を増やすしか、当面の策はないと思います。将来的には今とは根本的に違うクリーンで安全な原子力が出来ることを切望しますが、十余年ではとても無理です。
　尚、太陽光は、天候に左右されるため不安定で、主力にはなり得ず、ベースロード電源としての火力や原子力や水力や地熱が不可欠です。将来的に、今では考えられないような蓄電技術が出来れば、話は変わってきますが。
　蛇足ですが、ビルの地下などに多い航空機用エンジンを用いた火力発電は、代替手段がないですし、効率が火力としては高く送電ロスも少ないので、十余年では減らないどころか増えると予測します。


＞ 運転開始から40年を超える福井県内の原子力発電所3基を巡り、同県の杉本達治知事は28日午前、再稼働に同意すると表明した。再稼働に必要とされる地元同意の手続きが完了した。東京電力福島第1原発の事故を受けて「原発の運転期間は原則40年、最長20年まで延長可能」とするルールができて以降、全国で初めて40年を超える原発が再稼働する。

＞ 対象は関西電力の美浜原発3号機（美浜町）と高浜原発1、2号機（高浜町）。原発のある2町はすでに同意しており、福井県議会も23日に容認していた。杉本知事の判断が焦点になっていた。杉本知事は28日の記者会見で「総合的に勘案して再稼働に同意することとした」と述べた。同日中に梶山弘志経済産業相へ伝える。

＞ 地元同意の手続きは遅れていた。2019年秋に関電の金品受領問題が発覚し、再稼働よりも信頼回復が優先課題となったためだ。杉本知事は再稼働の条件として「安全性の確保」「国の原子力政策の明確化」「関電の信頼回復」などを挙げた。

＞ 国は40年超の1発電所あたり最大25億円の交付金の支給や、新産業創出などを含めた将来像を議論する「立地地域の将来へ向けた共創会議（仮称）」の設置を決めるなど、福井県の理解を得ようと環境を整備した。

＞ 27日には関電の森本孝社長、梶山経産相が相次いで杉本知事とオンライン面談した。森本社長は「自らが先頭に立ち、原子力の安全性を向上させる」と強調。梶山経産相は1発電所あたり最大25億円の交付金の支給を改めて提示し「将来にわたり原子力を持続的に活用する」と述べた。

＞ 杉本知事は28日の記者会見で「森本社長から先頭に立って安全性を確保するという決意を聞いた」「国から一定の方針が示された」などと面談内容を評価。立地する2町や県議会の意向も踏まえたという。

＞ 関電は今後、3基の再稼働に向けて準備する。早ければ5月に再稼働する可能性がある。ただ、同社は高浜原発1、2号機のテロ対策施設「特定重大事故等対処施設（特重）」を6月9日の設置期限までに完成できないと公表している。再稼働しても6月9日以降、特重の完成まで再び運転を停止することになる。美浜3号機の特重の設置期限も10月に迫る。

＞ 福井県は関電に対し、使用済み核燃料の中間貯蔵施設の県外立地を求めている。森本社長は候補地について2月、「23年末に確定できなければ（40年超の）3基を停止する」と説明しており、関電は引き続き難しい課題を抱える。

＜参考＝「40年超の原発、再稼働へ　全国初、福井県知事が同意」（日本經濟新聞有料記事、４月２８日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/03 (Thu) 02:21

＜副題＝ホンダの“脱エンジン宣言”で浮き彫りになったのは日本の課題（日経ビジネス有料記事、５月１９日）＞

　こんばんは。


　日本は火力発電の比率が高いことと電池の国内生産体制が整っていないことが当面のＥＶやＦＣＶの普及を妨げている（ＨＥＶが普及している）といいます。


＞ 2021年4月にホンダ社長に就任した三部敏宏氏には、8年ほど前に一度会ったことがある。当時は本田技術研究所の常務執行役員だった三部氏に、ホンダの技術戦略についてインタビューするという企画だった。まったく“個人の感想”ではあるが、筆者がまだ駆け出しの記者だった30年くらい前は、ホンダのエンジニア、特にベテランのエンジニアは、取材先としてちょっと“おっかない”存在だった。武骨で、頑固で、下手なことを質問すると「お前こんなことも知らないのか」と呆（あき）れた顔をされてしまい、針のムシロに座っているような気分にさせられる。そんな人が多かった。

＞ しかしそれでも食い下がって話を聞いていると「しようがねえなあ」という感じで、懇切丁寧に教えてくれる。無愛想に見えるのだが、面倒見はいいのだ。筆者はホンダ創業者の本田宗一郎氏に直接会ったことはないのだが、宗一郎氏というのはこういう感じだったんじゃないか。勝手にそんな想像を巡らしていた。

＞ そういう感じが明らかに変わってきたのが、先々代社長の伊東孝紳氏が本田技術研究所の社長に就任した18年ほど前からだ。田中角栄元首相には「コンピューター付きブルドーザー」という異名があったそうだが、技術研究所の社長時代に伊東氏にインタビューしたときの印象はまさにそれだった。びっくりするくらい回転の速い頭脳と、ブルドーザーのような馬力を兼ね備え、どんな角度から質問しても、すらすらと的確な答えが返ってくる。それまで筆者が取材していた“おっかないオッサン（失礼お許しください）”たちとは一線を画する、スマートでクレバーな新しい時代を感じさせるエンジニアだった。

＞ それ以降、ホンダの取材相手はどんどんスマートでクレバーで洗練されたエンジニア、という印象に変わっていった。それはまさに、ホンダがまだ中小企業の面影を残す企業風土から、「世界のホンダ」へと脱皮していく過程だったのかもしれない。もはや取材時に緊張することはなくなった代わりに、一抹の寂しさを感じたのも事実だ。もっとも、筆者のイメージの中の“昔のホンダ気質”を残したエンジニアが絶滅してしまったわけではない。例えば現在ホンダのF1プロジェクトLPLを務める浅木泰昭氏は、数少ない“生き残り”だと勝手に思っている。

＞ ホンダ新社長の三部氏を8年前に取材したときにも、スマートでクレバーな“新時代のホンダエンジニア”という雰囲気を感じたのだが、難儀したのはなかなか“本音”を引き出せなかったことだ。いろいろな角度からホンダの研究開発戦略について尋ねたのだが、慎重な“模範解答”のようなコメントしか引き出せず、筆者の力量不足を感じた。

＞ その三部氏が、4月23日の社長就任会見で驚きの発表をした。国内の完成車メーカーで初めて「2040年にグローバルで電気自動車（EV）、燃料電池車（FCV）の販売比率を100％にすることを目指す」と宣言したのだ。これまでに、プレミアムブランドではスウェーデン・ボルボや英ジャガー・ランドローバー（JLR）のジャガーブランドが2030年までにハイブリッド車（HEV）を含むエンジン車の販売をやめることを表明している。また量販メーカーとしては、米ゼネラル・モーターズ（GM）が世界で初めて、2035年までに同社のライトビークル（乗用車、小型トラック）からのCO2排出量をゼロにすることを目指すと発表した。しかし日本メーカーで完全に「脱エンジン」を宣言するのはホンダが初めてだ。筆者の中にはまだ “慎重な発言の三部氏”の面影が色濃く残っていたから、この会見の思い切りの良さには驚かされた。


＞ 2030年には先進国全体でEV、FCVを4割に

＞ 今回の発表の根底にあるのは「2050年にホンダの関わる全ての製品と企業活動を通じて、カーボンニュートラルを目指す」という目標だ。これは、日本政府が2020年10月の臨時国会で表明した「2050年カーボンニュートラル」を目指すという宣言に対する、ホンダからの回答ともいえる。

＞ 「2040年に脱エンジンを実現する」という目標の根拠もシンプルだ。クルマが10年程度使われる商品であることを考えれば、2050年に全ての製品のカーボンニュートラルを実現するためには、2040年ごろには脱エンジンを実現することが必要だろう、というものである。この目標を実現するために、「先進国全体でのEV、FCVの販売比率を2030年に40％、2035年には80％」を目指す。

＞ 地域別の目標も掲げており、ホンダにとって最重要市場である北米ではEV、FCVの販売比率を「2030年に40％、2035年に80％、2040年に100％」とすることを目指す。北米での目標達成において重視しているのがGMとのアライアンスだ。GMがEV向けに韓国LG化学と共同開発したバッテリー「アルティウム」を採用した大型EV2車種をGMと共同開発し、ホンダブランドと「Acura」ブランドの2024年モデルとして発売することを予定している。その後、ホンダ独自開発の新しいEVプラットフォーム「e:アーキテクチャー」を採用したモデルを2020年代後半から順次投入し、その後、他の地域にも展開する予定だ。

＞ ホンダにとって2番目に大きな市場である中国でも、米国と同様にEV、FCV販売比率で「2030年に40％、2035年に80％、2040年に100％」を目指す。中国では現在、現地主導で開発した中国市場独自のEVを販売しているが、さらに今後5年以内に10機種のホンダブランドのEVを投入する計画だ。その第1弾として2021年の上海モーターショーで発表した「Honda SUV e: prototype」をベースとした量産車を2022年春に発売することを予定している。現在ホンダが中国で販売しているEVとしては、先代「ヴェゼル」をベースにしたEV3車種「X-NV」「M-NV」「VE-1」と、合弁先の広州汽車が開発したEV専用プラットフォーム「第2世代GEP」を採用した「EA6」がある。

＞ これに対して、Honda SUV e: prototypeは、日本では2021年4月に発売された現行型ヴェゼルをベースとするモデルだ。現行型ヴェゼルは、先代ヴェゼルとプラットフォームを共有しており、現行のEV3車種ともかなり共通の部品を活用できるはずだ。また、EV化で問題になるバッテリーの調達については、2020年に1％の出資を含む包括的なアライアンス契約を締結した中国CATLとの連携をさらに強化することで対応する。

＞ ちなみに、まったくの余談ではあるのだが、先に紹介したEA6は提携先の広州汽車のEVセダン「Aion S」のフロント周りや内装デザインを一部変更した兄弟車であり、広州汽車のトヨタ自動車との合弁企業である広汽トヨタ自動車が発売する「iA5」もEA6やAion Sとの兄弟車になる。広州汽車を間に挟んでホンダとトヨタが事実上の兄弟車を中国で扱うというのは非常に面白い。もっというと、Aion Sを駆動する「E-Axle（モーター、減速機、インバーターを一体化した駆動システム）」は日本電産が供給している。日本企業がパワートレーンを供給するという安心感が、ホンダやトヨタにはあったのかな？というのは筆者の邪推である。


＞ 最も問題なのは日本

＞ 2030年にEV、FCVの販売比率40％を目指す北米、中国に対して、日本の販売比率は「2030年に20％、2035年に80％、2040年に100％」と2030年の比率が大幅に低い。2030年には「HEVを含めて100％電動車とする」ことを目指すとしているが、それでも国内のEV化・FCV化には消極的なように見えてしまう。この点について聞かれた三部社長は「日本国内ではHEVの比率が世界で突出して高く、電力事情を考慮するとHEV化を進めることが現実的な解ではないか」と回答していた。

＞ この三部社長の回答からもうかがえるように、今回のホンダの発表で浮き彫りになったのは、ホンダの課題というよりもむしろ日本という国の課題である。2030年の日本のEV、FCVの販売比率目標が低いのは、もちろん日本でHEVの人気が高いということもあるだろうが、根本的な原因は日本の発電に占める火力発電の比率が高いことだ。

＞ 自然エネルギー財団の資料によれば、発電電力量に占める火力発電の比率は、2020年のデータで日本が69％を占めるのに対し、米国では60％程度、中国でも66％、英国は38％、ドイツは41％と、いずれも日本を下回る。火力発電の比率の高い日本では、走行時のCO2排出量が、発電段階まで考慮するとEVとHEVでそれほど変わらないのが現状だ。このことが、三部社長の「（日本では）電力事情を考慮するとHEV化を進めることが現実的な解ではないか」という発言の背景にある。

＞ 加えて、日本ではEV用バッテリーを大量に入手するのが難しいことも国内のEV、FCV販売比率を高めるうえで障害となっている。中国では既にBYDやCATLといった巨大メーカーが大量のEV用バッテリーを供給しており、欧州や米国でも巨大なEV用バッテリー用工場が建設されつつある。これに対し国内ではまだ大量のEV用バッテリーを供給する見通しが立っていない。

＞ リチウムイオンバッテリーは国際海上危険物規則に定められた危険物であり、海上輸送には厳しいルールが定められているため、事実上輸送は難しい（EVのように製品に組み込まれた状態では危険物でなくなる）。このためリチウムイオンバッテリーは基本的に「地産地消」が求められ、国内でEVの販売比率を高めようとすれば、どうしても国内でのEVバッテリーの供給体制を整える必要がある。さもなければ、国内向けのEVも海外から輸入するということになり、国内の自動車産業は大きな影響を受けるだろう。ホンダが2030年における国内でのEV、FCVの販売比率目標として20％という低い数字を掲げたのは、国内でのバッテリー供給体制を構築するのに時間がかかると踏んだからだろう。

＞ 再生可能エネルギーの比率を高めるにせよ、国内でのバッテリー供給体制を構築するにせよ、政策の後押しがなければ不可能だ。どちらも欧米や中国は国を挙げて取り組んでいる課題である。再生可能エネルギーへの取り組みはともかく、バッテリーの供給体制の構築については政府も頭を悩ませていると聞く。ホンダは今回の会見で、次世代のEV用バッテリーである全固体電池を2020年代後半に実用化することを目指していると表明した。全固体電池はトヨタ自動車も実用化に向けて取り組んでいるところであり、次世代への移行を機に、日本がEV用バッテリーにおいて存在感を取り戻してほしいと願わずにはいられない。


＞ “ミニトヨタ”との決別

＞ 今回のホンダの決断について、読者の皆さんも様々な感想を抱いていることだろう。筆者も個人的には“ホンダのエンジン”がなくなってしまうことについて感慨がないわけではない。かなり以前のことになるが、ある自動車メーカーでスポーツカーを開発するエンジニアを取材したときに、「ホンダの車体はいらないけど、エンジンは欲しい」という趣旨の発言を聞いたことがある。ある意味ではホンダに失礼な発言とは思うけれど、やはり他社のエンジニアから見ても、ホンダのエンジンというのは魅力的に映っているのだなあと感心もした。

＞ 三部社長自身、エンジン開発畑を長く歩んだ“エンジン屋”である。それだけにエンジンがなくなることに対する“思い”が気になるが、以前のフェルディナント・ヤマグチ氏のインタビューで「一抹の寂しさを感じることはありませんか？」と聞かれ、「そういう感情はもうなくなりましたね。特にウチがディーゼルをやめた時点から顕著になくなりました」と回答している。既に三部社長の中ではふっ切れているのだろう。もっともエンジンを完全に諦めたわけではなく、再生可能エネルギーから製造する液体燃料、いわゆる「e-Fuel」の研究は今後も継続していくとも述べた。EV、FCVに絞るという今回の発表は企業としての姿勢をぼやけさせないための表現であり、最終的な目標であるカーボンニュートラルが達成できれば、手段は「決め打ちしない」という姿勢だ。

＞ 今回の会見で筆者が一番感心したのは「やめること」を明確にしたことである。これまでのホンダは、言い方は悪いが「ミニトヨタ」を目指している印象があった。トヨタがHEVに取り組めばホンダも出し、FCVを出せばホンダも出し、自動運転車の研究を発表すればホンダも……という具合に、企業規模が異なるにもかかわらず、トヨタのやっていることすべてに独力で対抗しているように見えたのである。今回の社長会見は、そうした姿勢にきっぱりと決別し、EV、FCVに集中するという姿勢を明確に示した。かつてマスキー法の達成で世界を驚かせたように、そしてエアバッグの実用化で世界に先駆けたように、今回もまた電動化の世界で鮮やかな打ち手を見せてもらいたい。そんな期待を抱かせる会見だった。

＜参考＝「ホンダの“脱エンジン宣言”で浮き彫りになったのは日本の課題」（日経ビジネス有料記事、５月１９日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/03 (Thu) 02:40

＜副題＝トヨタとパナソニックの合弁会社が車載用リチウムイオン電池の生産体制強化を発表（ＥＶｓｍａｒｔブログ、５月２１日）＞

　こんばんは。


　ＥＶ用の電池の国産体制が整いつつあります。


＞ プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社が、日本国内と中国の生産拠点に生産ラインを新設し、電気自動車などの車載用角形リチウムイオン電池の生産能力を拡大することを発表しました。2021年内にも生産開始を予定しています。


＞ 国内ではBEV8万台分の電池を増産

＞ 『Prime Planet Energy&Solutions（プライム プラネット エナジー&ソリューションズ株式会社 ※以下、PPES）』は、2020年4月、トヨタ自動車が51％、パナソニックが49％を出資して設立された合弁会社です。

＞ 2021年5月19日、PPESが車載用角形リチウムイオン電池の生産能力を拡大することを発表しました。

＞ 【ニュースリリース】
＞ ●プライム プラネット エナジー&ソリューションズ、 車載用リチウムイオン電池の生産体制を強化

＞ 兵庫県姫路市と、中国大連市の子会社『大連プライムプラネットエナジー有限公司（PPEDL）』にある既存の生産拠点（工場）に、車載用角形リチウムイオン電池の生産ラインを新設します。

＞ 新設される生産ラインは、姫路拠点が「電気自動車（BEV）用角形リチウムイオン電池」で「BEV 約8万台」分の増産見込み。大連拠点では「ハイブリッド自動車（HEV）用角形リチウムイオン電池」を「HEV約40万台」分相当の増産を見込んでいます。

＞ 具体的な増産容量などは発表されていなかったので、PPESに確認してみました。

＞ まず、BEV用とHEV用と区別されているのは、「BEV用＝高容量型」「HEV用＝高出力型」と理解してよいかという質問には「YES」の回答。「リチウムイオン電池」という品名は同じでも、BEV用の電池は重量当たりのエネルギー密度を高めることを重視したもので、HEV用は瞬間的に出せる出力を重視したものが使われます。同じ「ランナー」でも、マラソン選手と短距離選手くらい違う、と私は理解しています。

＞ ちなみに、Honda e はBEVですが、高出力型の電池を採用していることが発表されています。HEV用とされる高出力型の電池でも、たくさん積めばBEVとしての総容量は確保できるということですね。

＞ 増産される電池の容量についても確認してみましたが、これは「車両の電池容量に関わる話となっており、お客様の情報に関係するため回答を控えさせていただきます」ということでした。

＞ 「お客様」とは、当然、おもにトヨタ自動車のことでしょう。具体的な回答はいただけなかったので、簡潔に想定します。現在、トヨタが日本国内で発売しているBEVであるレクサス『UX300e』の電池容量は54.4kWhです。来年以降、ローンチされる新型EVではより大容量になることも想定できるので、1台平均が60kWhとすると、姫路で増産されるBEV用電池8万台分は約5GWhになります。

＞ HEVである『プリウスα』の駆動用リチウムイオンバッテリーは電圧が207.2V、容量が5Ahなので、総電力量（容量）は約1.03kWh。ざっくり1kWhとして、40万台分は0.4GWhに相当します。

＞ つまり、日本と中国の工場を合わせて増産されるのは、おおむね5.4GWh程度と推計できます。


＞ 年間180GWhに向けて

＞ 先日、『トヨタが2021年3月期決算説明会で示した「年間200万台」売れる電気自動車とは』という記事で、トヨタ自動車が開催した2021年3月期 決算説明会で、長田准執行役員（CCO）が「2030年にはグローバルで、電動車販売台数の見通しは800万台。うちBEV（バッテリー電気自動車）とFCEV（水素燃料電池自動車）を200万台とする」というプランを示したことを紹介しました。

＞ この時の記事では「BEV200万台」にフォーカスしましたが、説明会のなかで長田氏は電動車用電池生産についても言及しました。

＞ トヨタの電池生産と調達の現状は年間6GWh程度。2030年の目標を達成するためには、おおむね180GWhの電池を調達することが必要であるという見解です。説明の中では調達量増加のために協力するパートナーとしてパナソニックの名前も挙がっていたので、おそらくはPPESでの増産にも期待していると思われます。

＞ 現状が6GWhで、今回発表された増産分が推計で約5.4kWh、ちょっと盛りをサービスして数字を揃えると「だいたい6GWh」なので、トヨタの電池調達量は今年中にも倍増することになります。とはいえ、現状と合計しても12GWhとなり、目標の180GWhの10分の1にも足りません。

＞ 2021年中に12GWhになるとして、180GWhまでは残り168GWh、2022年から2030年までの9年間は、毎年約19GWhずつ生産能力、もしくは調達能力を増強していく必要があるということです。

＞ ちなみに、アメリカ・ネバダ州にあるテスラの「ギガファクトリー1」の生産能力は年間約39GWh。ベルリンのギガファクトリーは「まずは年間100GWh以上を目指し、その後、年間200～250GWhまで能力を引き上げる予定」であることをイーロン・マスク氏が示しています。

＞ トヨタ、もしくはPPESがベルリンギガファクトリー級の工場をひとつ建てれば、年間180GWhくらいは一気に生産できる、ということですね。個人的には、ウーブンシティより電池工場が大事じゃないの？ と思ったりもして。

＞ トヨタの決算説明会を受けて、トヨタの電動車割合についてEVsmartブログチームリーダーの安川さんと雑談していたら、HEVの割合やBEVやPHEV、NEVのバッテリー容量をアレンジしてシミュレーションできるGoogleスプレッドシートを作成してくれたので、共有しておきます。

＞ ●TOYOTA 8 Million Electrified Vehicles
＜消滅・２２／０７／１５＞

＞ 編集可能な権限で共有しているので、いじったら元に戻しておいてくださいね。

＞ PPESの電池生産能力向上は、トヨタをはじめとする日本自動車メーカーの電気自動車生産能力にも直結します。これからも、PPESの動きに注目していきたいと思います。

＞ ※記事中画像はPPES公式サイトより引用。

＞ （取材・文／寄本 好則）

＜参考＝「トヨタとパナソニックの合弁会社が車載用リチウムイオン電池の生産体制強化を発表」（ＥＶｓｍａｒｔブログ、５月２１日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/03 (Thu) 03:22

＜副題＝実はe-POWER方式が最適!? 軽自動車でハイブリッドは成立するのか　ホンダは発売を明言!!（ベストカーＷｅｂ、５月２１日）＞

　こんばんは。


　軽ＨＥＶには、ガソリンエンジンで発電して電気モータで走る方式が最適だと言っています。
　確かに、日産自動車ノートｅ-ＰＯＷＥＲは、街乗りには向いているものの、高速道路走行は苦手（力不足と燃費の悪さ）だと、聞いています。街乗りが多い軽自動車に向く方式なのでしょう。
　因みに、原子力潜水艦では、実験艦アルバコアで採用されたものの、効率の悪さ（パワーロスが多くて力不足）から普及せず、蒸気機関が普通です。其の後の電池の進歩を考えると、今後は登場するかもしれませんけど。


＞ ホンダ新社長が投入を明言！ 軽のハイブリッド、実現の課題は？

＞ 2021年4月23日、ホンダの三部敏宏新社長は就任会見で「2024年に軽自動車のEVを投入するなど、ハイブリッド・EVによる軽自動車の電動化も進めていきます」とコメント。これまで軽自動車には本格的なハイブリッドがないなかで、その投入を明言したのだ。

＞ では、実際に軽のハイブリッドは成立するのか？ 課題と合わせてその可能性を解説。

＞ 文／高根英幸　写真／編集部、HONDA、NISSAN


＞ ホンダが発売明言も軽HVは簡易版しか存在せず

＞ ホンダの社長交代は時代の流れとして当然のことではあるが、2040年に完全電動化の方針を発表したことに、自動車業界は相当な驚きをもった。

＞ もちろん三部新社長は2040年には経営には関わっていないだろうが、あのホンダがエンジンを完全に捨て去ると明言したことに、ホンダの覚悟と目指す方向性が感じ取れる。

＞ 「タイプR」を筆頭とする高性能エンジンは、ホンダだけがもつ魅力的な武器であり、昨今のシビックタイプRの人気ぶりを見てもエンジンを捨てるのは、クルマ好きから見ればちょっともったいないという気もする。

＞ だが、これから先エンジンは急速に需要を失っていく気配であるから（筆者はまた見直される、とも思っているのだが）、企業が生き残っていくための手段としては仕方ない。

＞ ところでEVとFCVだけに絞り込む、となれば、軽自動車はどうするのかと思うユーザーも多いだろう。何しろ現在のホンダの四輪車販売は大半が軽自動車。それだけ優れた軽自動車を作っているのだが、軽自動車をEVやFCVにしても売れて、利益が出る構造にしなければ、企業として存続できない。

＞ これについても三部新社長は「2024年に軽自動車のEVを投入するなど、ハイブリッド・EVによる軽自動車の電動化も進めていきます」と語っている。つまり、現在の計画として2024年までに軽自動車のラインナップにEVを追加し、その後でハイブリッドも投入するというのである。

＞ ハイブリッドの軽自動車を開発することは、技術的にはもちろん可能だ。

＞ トヨタ、ホンダのストロングハイブリッド（パラレルハイブリッドとシリーズハイブリッドの両方の機能を併せ持つ）技術は世界一であり、スズキやダイハツもトヨタグループであるからハイブリッドの技術供与（公開された特許部分だけではないハズ）や、部品の共通化による開発の効率化や部品の調達コスト軽減も期待できる。

＞ だが、それでも今まで軽自動車にフルハイブリッドが存在しなかったことを考えれば、それがすぐに実現できるものではないことが理解できるのではないだろうか。


＞ HVはEVより複雑で部品コストが嵩むのが課題

＞ よく言われることだが、EVはエンジン車に比べ構造が大幅にシンプルなクルマだ。

＞ EVならば走行用モーターとバッテリー、PCUだけで済むものが、ハイブリッドになるとエンジンと変速機、モーターとバッテリー、PCUが必要になる。バッテリーの搭載量は減らせるが、エンジンと変速機を搭載するコストと重量を考えると、安く軽く作ることは難しいのだ。

＞ そう考えると軽自動車が全車EVとなるのもバッテリーの性能が上がって、なおかつコストも安くなるまで待たなければならないだろう。それまでのつなぎとしてもハイブリッドは必要なのだ。

＞ またプラグインハイブリッド（PHEV）にするには、ある程度バッテリーを積む必要があるから、EVと比べてコスト面で有利にはならない。当分はEVとハイブリッド車の両立で、軽自動車市場（それが存続されるとすれば、だが）は構築されていくことになると思われる。

＞ しかし、軽自動車でフルハイブリッドを実現しようとすると、技術面以外の問題がハードルとなってくるのだ。軽量な軽自動車にはマイルドハイブリッドの相性が良いことは、スズキのSエネチャージや日産／三菱の軽自動車に搭載されているハイブリッドを見ればわかるだろう。

＞ しかし、今よりも大幅に環境性能を高めるならば、モーターで走る領域を拡大しなければ不可能だ。それにはフルハイブリッドが必要になる。


＞ 軽にはストロングHVではなくe-POWER方式が最適

＞ 軽自動車として使い方（乗員や荷物の積載、行動半径など）を考慮すれば、強力な加速が期待できるパラレルハイブリッドはあまり必要ない。エンジンで発電機を回し、バッテリーに一時蓄えて走るシリーズハイブリッドで充分だ。

＞ つまり日産のe-POWERは、軽自動車にも最適なハイブリッドシステムにできるのだ。日産は前回の東京モーターショーで発表した軽自動車のEVモデルを発売する計画だが、やがてe-POWERもラインナップに加えるだろう。

＞ シリーズハイブリッドに限定してしまえば、変速機は必要ないしバッテリーも小さくて済む。モーターも1つで済むので、フルハイブリッドの中ではかなりシンプルに構築できるのだ。

＞ 日産は北米市場向けには可変圧縮エンジン（しかもターボ付き！）を組み合せたe-POWERを登場させている。軽自動車であれば660ccのNAか、さらに小さいエンジンでも発電用としては利用できる。

＞ そうなると、3気筒では重く複雑なので、1～2気筒エンジンを搭載することも検討しなくてはならないが、問題は振動面だ。折角モーターで走行するのにエンジンの振動が大きければ、シリーズハイブリッドとしての魅力は半減だ。

＞ そこで水平対向エンジンや対向ピストンエンジン、タンデムクランクエンジンなど、昔使われたエンジンや実験室でしか動いていなかった、面白いレイアウトのエンジンが市販車に採用される可能性も出てくる。

＞ 何ならスズキやダイハツはマツダから技術供与、もしくは生産委託などで小型のロータリーエンジンを搭載したシリーズハイブリッドを開発する、なんてことも夢物語ではなくなってくる。

＞ こう考えると、この先の軽自動車のメカニズムも、案外面白いモノになっていくかもしれない可能性が見えてくる。

＞ 各社（といっても3グループに絞られるが）でアイデア溢れるパワートレーンを開発して、環境性能に優れたハイブリッド軽自動車が市場に咲き乱れる時代が、しばらくは続くのかも。そう考えれば、まだまだクルマは楽しめそうだ。

＜参考＝「実はe-POWER方式が最適!? 軽自動車でハイブリッドは成立するのか　ホンダは発売を明言!!」（ベストカーＷｅｂ、５月２１日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/18 (Fri) 02:10

＜副題＝軽の電動化　ボッシュの推しは48VストロングHEV化（日経Ｘｔｅｃｈ有料記事（尻切れ）、６月９日）＞

　こんばんは。


　自動車電装大手の独ボッシュは、軽のＨＥＶ化には４８Ｖストロングハイブリッド（パラレルハイブリッド）が最適だと言っています。


＞ 2035年を期限とする新車の100％電動化と「乗用車の2030年度燃費基準」（企業別平均燃費基準方式、CAFE方式）の達成が喫緊の課題となっている軽自動車。そんな軽自動車に対して、48Vの電源システムを使ったストロングハイブリッド車（ストロングHEV）化と電気自動車（EV）化の2つのアプローチを提案しているのが、メガサプライヤーの1つであるドイツBosch（ボッシュ）である。

＞ 同社日本法人のボッシュでパワートレインソリューション事業部電動パワートレイン事業室電動パワートレインコンポーネント開発部ゼネラル・マネージャーを務める清田茂之氏は、「最終ゴールはEVだが、電池（の価格）がまだ高く車両の値段が上がってしまう。また、（乗用車の新車販売の）約4割といわれる軽自動車が（いきなり）全てEVになったら、充電ステーション（の整備）が間に合わない。EV化までの移行期間としては48Vのソリューションはサイズ、コスト、性能の面からも軽自動車に合っている」とその根底にある考え方を語る。

＞ 同社がEVを最終ゴールとみるのは、乗用車の燃費基準は、30年度のさらに先には、30年度基準よりももっと厳しくなると推定するからだ。「30年度燃費基準は、軽自動車ではストロングHEVを目いっぱいやらないと達成できない水準」（清田氏）、そして「燃費基準がさらに厳しくなれば、EVの台数を増やしていくことが望まれる」（日本法人のボッシュでパワートレインソリューション事業部マーケティング＆事業戦略部マネージャーを務める小西康正氏）と説明する。

＞ そんな同社が48VのストロングHEV化に向けた具体的なアプローチとして提案するのが、最高出力20kWのモーターと容量0.7kWhの電池を組み合わせたP2～P4のパラレル・ハイブリッド・システムである（図1）＊1。清田氏は、それによって「30年度燃費基準に届くか届かないかといった燃費を実現できると思っている」と明かす。

＞ ちなみに、日本の乗用車の30年度燃費基準はCAFE方式のため、軽自動車と登録車を合わせて達成できればよい。従って、軽自動車の燃費は登録車でカバーできる水準まで改善できれば済む。無論、理想は軽自動車だけでも燃費基準を達成できることだ。

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＜参考＝「軽の電動化　ボッシュの推しは48VストロングHEV化」（日経Ｘｔｅｃｈ有料記事（尻切れ）、６月９日）＞

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/06/26 (Sat) 05:13

＜副題＝2040年に全車EV＆FCV化!!　ホンダ「エンジン車全廃宣言」の真の狙いとは?（ベストカーＷｅｂ、６月１０日）＞

　こんばんは。


　ホンダの狙いというタイトルですが、ＥＶ化推進論を展開してます。


＞ 2040年に全車EV＆FCV化を目標に掲げたホンダ。F1などで培った技術で数々のスポーツカーのエンジンを作ってきたホンダが、エンジン車を全廃するというのは衝撃的なニュースだ。

＞ そんな“エンジンのホンダ”が、ハイブリッド車を含めたエンジン車をあと20年弱で無くすというのは可能なことなのか? そして、ホンダの「エンジン車全廃宣言」の真の狙いはどこにあるのか?

＞ モータージャーナリストの御堀直嗣氏が解説する。

＞ 文／御堀直嗣
＞ 写真／HONDA、MAZDA、GM、Volkswagen


＞ ■2040年に新車すべてEV＆FCV化は期待どおりの宣言

＞ ホンダは、4月23日の三部敏弘新社長の会見で、まず「Tank to Wheel」での排出ガスゼロを目指し、4輪事業に関しては2040年までに電気自動車（EV）または燃料電池車（FCV）の販売比率をグローバルで100％とすると表明した。

＞ 世界一のエンジンメーカーであるホンダが、4輪事業でエンジン車をやめるとの決断は、大きな波紋をもたらした。

＞ しかし私は、その2日前の4月21日に当サイトに掲載された拙稿「ホンダが心配だ!! 軽自動車やコンパクトしか売れなくて大丈夫か?」（https://bestcarweb.jp/feature/column/272484）の2ページ目の文末で、「日本のメーカーとしてEVメーカーを宣言することを私は期待する」と書いている。

＞ したがって私にとって三部社長の言葉は、何ら驚く内容ではなく、むしろ期待どおりの宣言であり、ホンダが日本の自動車メーカーを牽引する時代の到来と歓迎している。


＞ ■CO2を排出するモビリティの会社として脱炭素を宣言するのはまっとうな道だ

＞ EVメーカーへの宣言が、なぜ合理的かつ当然の道筋であるのか。理由はいくつかある。

＞ まず、クルマやバイク、あるいは汎用製品を販売する製造業として、自らの責任において販売する商品の脱炭素をしっかり行うことこそが、企業として、あるいは人としての志においてまっとうだからである。

＞ 自動車業界内には、日本の電源構成比などから、新車をいくら電動化しても、それを使う電力を火力に依存していたのでは、脱炭素にならないと、仕向け地に合わせた商品を売ることが正しいなどと述べる声がある。だが、それは間違っている。

＞ 社会基盤の整備には時間を要するが、それでも5年後､10年後に電源構成比がより脱炭素へ近づくならば、それにしたがって二酸化炭素（CO2）排出量はどんどん下がっていくことになる。

＞ また、クルマにしろバイクにしろ、あるいは汎用製品を含め、10年前後は利用される商品であり、10年後にEVであるかエンジン車であるかの差は大きくなる。

＞ そして日本の電源構成比は、2030年に再生可能エネルギーが20数％、原子力も20数％で、残りを火力や水力などでまかなうとしてきており、現状の電源構成比から10年後には大きくCO2削減へ向かう道筋となっていた。

＞ したがっていくらエンジンの熱効率を高めたとしても、10年後にはもはやEVに対しCO2排出量で勝てなくなる。さらにここにきて、経済産業省は電源構成比の目標を見直し、2030年には再生可能エネルギー比率を40％へ持っていくとした。これにより、火力発電比率は40％まで下がることになる。

＞ さらに、その火力発電について、日本は天然ガス比率が高く、天然ガスを使う火力発電は、石炭を使う火力発電に比べCO2の排出量は約半分である。

＞ 一方、欧州など再生可能エネルギー比率の高い国々における火力発電は、たとえばドイツは石炭火力が大半なので、同じ火力発電といっても日本の天然ガス発電に比べCO2排出量は約2倍と計算できる。

＞ それら科学的根拠を明確にせず、火力発電という方式をひとまとめにしてCO2排出量の多い発電として環境への影響を述べたり、試算したりするのは、世間をごまかす悪意を感じずにはいられない。

＞ そうした発言を誘導する業界関係者があることに、製造という技術を軸とした企業でありながら科学的な思考を持てない姿に失望を覚える。

≫ 自動車からのCO2 排出には、Tank to Wheel とWell to Wheelという二つの考え方がある。三部社長はTank-to-Wheelの部分でのエンジンゼロ化を達成するとしている。（※図はMAZDAホームページより）

＞ したがって、ホンダの三部社長による、まず自動車メーカーとして「Tank to Wheel」で脱炭素を目指す姿勢は、真摯な企業として、また人としての本質をわきまえた決断であるのだ。


＞ ■脱エンジンのためには、電池の確保が最優先。その根回しは着実に進行中か

＞ しかし、実際にそれを実現できるのかとの懸念もあるだろう。

＞ 今後、EVの販売比率を増やすうえでカギを握るのは、リチウムイオンバッテリー生産量の確保だ。これについて、同じくEVメーカー宣言をしている米国のゼネラルモーターズ（GM）と提携関係を持つホンダは、GMのアルティウムバッテリーの利用と、それを基にしたプラットフォームの供用を昨年4月に結んだ。

＞ これは現地法人のアメリカン・ホンダモーターによる発表だが、そのなかでGMの担当者は、「（前略）～今度の共同開発が両者の完全電動化へ向けた新たな第一歩であり、規模の拡大と生産能力の活用により収益性の高いEVビジネスをもたらす～（後略）」と述べている。

＞ ドイツのフォルクスワーゲンが、リチウムバッテリー生産のギガファクトリーを欧州で6カ所建設するとの話があるように、EV化においてはまずバッテリー確保が肝心になる。その最初の手を、ホンダは世界第2位の市場である米国で足固めしはじめているのである。

＞ GM担当者が述べた規模の拡大と生産能力という点においては、すでに米国のテスラが実証している。中国・上海のギガファクトリーにおいて、モデル３専用のリチウムイオンバッテリー生産をはじめたことで、日本で販売されるモデル3の新車価格は従来に比べ約80万～150万円も安くなった。

＞ 今後は、中国でもホンダはリチウムイオンバッテリー確保へ動かなければならないはずだ。それに際して、ホンダは日本メーカーのなかでも早くから中国と密接な関係を模索してきた歴史がある。

＞ かつて、ホンダが中国で販売するバイクの部品とそっくりの製品を作る中国メーカーがあり、それはもちろん無断の模倣品であったが、その品質が高かったため純正部品メーカーとして契約したことがあった。

＞ ホンダは、創業時よりバイクや発電機などの汎用部品で小さく種をまき、そこからクルマを売るような大きな市場へ育てていく経営姿勢を大切にする。

＞ いま、EV化を進めるに際して、上記のような親密な関係性を軸とした中国でのリチウムイオンバッテリー確保を進めていくことで、中国市場でのEV販売も地盤固めができる可能性があるのではないか。

＞ GMとの共同により米国で、そして中国での購買や生産などが着実に進められていけば、両市場を軸とした欧州と日本・アジアへのEV導入も進むはずだ。

＞ 2040年と年月を切っての三部社長の発言に、大胆さという驚きを覚えた人は多いかもしれないが、その背景に着実な事業への根回しがあると想像できる。


＞ ■将来的には自動運転や共同利用可能なEVを軸とした移動社会を実現か

＞ 次に、では消費者はそのような大胆な新車導入の変化を歓迎するのかという課題がある。しかし私は、それも心配ないと考える。

＞ わずか10年先の2030年には、今日の20～30代の人々が、30～40代となり、社会の中核をなすようになる。

＞ 私のような昭和育ちの人間は、高度成長とバブル経済期を経験しながら育ち、高価なものでも本物といわれ伝統に裏付けられたいい品であれば手に入れる価値があることを教えられた。まだ収入の少ない若年の時代にも、経済成長のなかで育てば将来への不安は少ない。

＞ 一方、低成長時代の現代は、一歩先の未来は予測できない。直近でも、新型コロナウィルスの影響で大手企業においても存続の危機に立たされ、職を失う不安と戦う人々は多いはずだ。

＞ そうした今日、いまを快く安心して生きられることが大切になる。またそれが、手ごろな価格である点も重要だ。

＞ そうした時代に育った世代の消費形態は、昭和生まれの人と違って当然だ。そこに、クルマ業界でいえばCASEが当てはまる。コネクティッドによって情報を入手でき、不安を解消して移動できる。オートノマスによって運転に自信のない人でも移動の自由を手に入れられる。

＞ シェアードによって所有せず利用することで、安価な移動が約束される。エレクトリックによって、SDGsを含め、持続可能な社会を目指すことができる。

≫ 将来的には自動運転EVによる交通機関が発達し、老若男女を問わず、安全かつ効率的な輸送手段が登場する。その基幹技術についてもホンダはGMと協業する

＞ 先の見通せない時代に、老若男女を問わず安心して移動し、暮らしを成り立たせることができるのは、EVを軸とした自動運転や共同利用の社会づくりによるのは間違いないだろう。


＞ ■ホンダは電動化技術を多岐にわたって展開しており、フルEV化への対応に死角なし

＞ それに際し、ホンダは先にレジェンドで自動運転レベル3の市販化を行った。わずか100台のリース販売とはいえ、行政への手続きを含め煩雑な手間をかけながら、レベル2を超えたリスクを背負うことを潔しとしたのだ。

＞ また、新型ヴェゼルは初期の受注の93％がハイブリッド車のe:HEVであるという。世界一のエンジンメーカーであるホンダの新型SUVにして、もはやエンジン車をあえて選ぶ顧客が減っている。この動向が、あと10～20年のうちに、EVでなければと思う消費者の増加を予兆しているとみることができるのではないか。

＞ エンジンについてホンダは、汎用技術においてすでに「EXlink」という高膨張比エンジンを実用化し、コージェネレーションでの燃費向上を実現している。そのうえで、この着想をEVのレンジエクステンダー用発電機に応用することもできるのではないか。

＞ EVまたはFCVだけの新車販売となってもなお、一気に長距離を移動したい顧客に対してのみ、レンジエクステンダーとしてのエンジンを残す道がなくはない。

＞ しかし10～20年後には、EVで不自由のない充電網も確立されていると思うが。

＜参考＝「2040年に全車EV＆FCV化!!　ホンダ「エンジン車全廃宣言」の真の狙いとは?」（ベストカーＷｅｂ、６月１０日）＞

ＮＯ．１３６２　＜コロナ対策＞三度目の緊急事態宣言／盆正月、五月の大型連休全て全滅＜！＞＜起稿　シバケン＞（２１／０４／２３）

【シバケン】　2021/04/23 (Fri) 19:14

＜参考＝ＮＯ．１２９６　＜コロナ対策＞二度目の緊急事態宣言＞


要は、盆正月、五月の大型連休の直前になると、緊急事態宣言＜！＞で、足止めされて。
中身、自粛せよと、ダケ。


いやね。
当方的に、ならばの、常より、自粛してるです。
外に出る時には、車中でも、マスクしまして。外食も、お持ち帰りのみ。
一家全員では、会う事せず。

当然の、日々の、感染者、死亡者の状況見てたら、わかるです。悪化傾向が。

＜日本国内・新型コロナウィルスの感染者及び死者数＞


いやね。
厚生労働省も、基本的対処方針分科会の面々も、西村大臣、スガ首相も、見てませんの怪と。
単純なるの数字、感染者数、死亡者数だけの推移でも、充分、わかるです。
３月末辺りより、感染者増加傾向の程度は。

での、先刻、スガ首相、目は、下で、書類ばかり、見乍らの、あんた、３度目やでと。
チとは、頭に叩き込め。

の上で、
閣僚、専門家筋なら、感染状況の詳細なる資料で、議論しの、判断かと。
そのデーター示せ＜！＞

よて、ここ、ここが、感染源也と。
そして、国は、地方自治体は、こんな努力を、対策をしており、今後、こんな対策もすると、何故に、その程度の事、言えんかと。

イヤ、
１年経って、何か、進展してるの怪＜？＞
言うてる事、やってるの事、一緒で、進歩無しで無い怪と。


＜図１＞
緊急事態宣言とまん延防止等重点措置の対象



＜写真２＞
マスク姿の人たちが行き交う東京・銀座（23日）



＞政府は新型コロナウイルスの緊急事態宣言を東京、大阪、京都、兵庫の4都府県に発令する。期間は4月25日から5月11日までの17日間に設定する。大型連休に向け人の流れを抑制する狙いで、酒類を提供する飲食店や生活必需品売り場を除く大型商業施設に休業を要請する。23日夜に開く政府対策本部で決める。

＞西村康稔経済財政・再生相が同日午前、専門家で構成する基本的対処方針分科会に諮問し、了承を得た。発令は昨年4月、今年1月に続き3回目となる。

＞対策本部は午後6時30分から開く。菅義偉首相は午後8時から記者会見し、緊急事態宣言を発令する理由や感染防止策について説明する。

＞西村氏は分科会後の記者団の取材で、期限の2～3日前に専門家による分析や評価を受ける方針を示した。解除の判断材料にするとみられる。

＞緊急事態宣言の発令により4都府県は「まん延防止等重点措置」に比べて知事の権限が強まる。飲食店は営業時間の短縮だけでなく休業も要請・命令できる。命令に違反した場合の過料は重点措置の20万円以下から増額し30万円以下となる。

＞飲食店に午後8時までの営業時間短縮に加え、酒類やカラオケ設備を提供する店舗に休業を求める。飲食店以外に百貨店やショッピングセンター、量販店、映画館など1千平方メートルを超える大型店舗にも休業を呼びかける。

＞路上や公園で集団で飲酒するなど感染リスクが高い行動を慎むよう注意喚起する。日中を含めた不要不急の外出や都道府県間の往来の自粛を促す。出勤者数はテレワークなどで7割減をめざす。

＞プロ野球やサッカーのJリーグといったプロスポーツの試合などのイベントは原則無観客とする。鉄道やバスは平日の終電を繰り上げるほか、週末や休日は減便の協力を依頼する。

＞西村氏は「昨春を思い出してもらい不要不急の外出自粛、ステイホームを強くお願いしたい」と強調した。昨年4月の緊急事態宣言に匹敵する強力な対策と説き「短期集中的に実施して人の流れを徹底的に抑制する」と訴えた。

＞休業した事業者への協力金支払いなどで自治体の財政負担は膨らむ。西村氏は22日の記者会見で「措置の内容に応じ必要な支援策を検討する」と語った。

＞重点措置は新たに愛媛県を適用対象に加える。松山市で適用する見込みだ。宮城県や沖縄県の適用期間も延長し、埼玉、千葉、神奈川、愛知と合わせて合計7県で5月11日を期限にする。

＞重点措置を巡っては岐阜県も政府に適用を要請する方針を固めた。

＞緊急事態宣言の隣接区域を念頭に重点措置の対策も強化する。西村氏は酒類やカラオケ設備を提供する飲食店で「終日自粛の要請」をすると表明した。百貨店や映画館でも時短や入場整理を実施し、宣言区域からの人の流入を抑制する。

＞西村氏は「特に首都圏の隣接地域へ感染がにじみ出すことを防ぐ」と話した。埼玉、千葉、神奈川の3県の知事は22日にオンラインで協議した。都内の飲食店で酒類が出なくなれば「隣接する3県への多数の流入が懸念され看過できない」との懸念を示した。

＞3県知事は都に宣言が発令された場合、重点措置地域の飲食店などにも、都内と同等の措置をとれるよう政府に要望した。都内と同水準の協力金を支給するための財源についても、政府が全額確保するよう要求した。

＞全国的に変異ウイルスの感染が広がり医療体制が逼迫している。西村氏は「これまでの以上の強い措置をとらないと感染力が強い変異ウイルスを抑えられない」と主張した。

＞菅義偉首相は22日、首相官邸で記者団の取材に「大型連休を中心に集中的に対策を講じ抑え込んでいきたい」と語った。宣言発令の4都府県での感染拡大について「変異ウイルスの拡大が大きな要因になっている」と指摘した。

＜参考＝「東京・大阪・京都・兵庫に緊急事態宣言　今夕に決定へ」（日本経済新聞）＞

＜参考＝ＮＯ．１３６３　新型コロナ　緊急事態宣言、午後決定　４都府県対象、発令３回目　２５日～５月１１日＞

【シバケン】　2021/04/24 (Sat) 11:14

＜副題＝この1年、何をしていたのか　医療敗戦くい止めよ＜！＞＞

イヤ、
日本経済新聞の表題なれどの、全くの同感。

イヤ、
添付写真に、映ってるの、特には、口だけ達者で、足引っ張ってるだけの、厚生労働大臣の、田村君。
中央には、アドリブ出来ず、喋って、迫力零点の、スガ君。
右手には、単なるの、メッセンジャー・ボーイの、カトちゃん。

よくは、判読出来ずの、その先には、もうしかしての、尾身会長＜？＞
ならばの、あんた、うだうだ、訳のわからんの文言吐かず、専門家束ねてるのなら、データー示せ＜！＞
そして、政府が、のんびり、だらりなら、そんな事ではコロナ対策駄目と、自身、会長職辞任で、モノ申せ＜！＞


＜写真＞
菅首相は3度目の緊急事態宣言を出したが…



＞政府、自治体首長、そして医療界はこの1年あまり何をしていたのか。

＞菅義偉首相が4都府県を対象に3度目の緊急事態宣言を出したのは、医療の提供能力が感染の増大に追いつかなくなったためだ。感染第1波の昨春から、まん延防止等重点措置を適用したこの4月までを通じ、結果としてこれら3当事者が責を果たしたとは言い難い。

＞日本の医療がコロナに敗れるのを座視はできない。感染増大地域の知事らが責任をもって効果的で効率的な医療体制を急ぎ再構築すべきだ。診療報酬の特例と国費の拠出は、十分すぎるほどに用意されている。にもかかわらず病院間の連携がいまだに貧弱な地域がある。各地の医師会と病院団体は当事者意識をしっかりもってほしい。

＞コロナの厄介さは病状が多様で患者を一律に捉えにくいところにある。激烈な免疫反応を起こして重症化する日本人は、1万人に4人程度という感染モデルからの推計がある。だからこそ深刻な肺炎などを発症した重症者を、急性期医療を得意とする病院の集中治療室（ICU）などで完治させるための設備と手厚い人材が重要になる。

＞一方、軽症者も隔離は必要だが、風邪に似た症状の人に過度に手厚い治療が必要なわけではない。ただし症状が急に重くなるリスクはある。十分な看護態勢をとりつつ、ICUのある病院との連携が必要なゆえんだ。

＞東京都内の大学病院の院長は、逆に「ICUを重症治療に特化させたいが、ある程度回復した人を近隣の他院へ移す仕組みがまだ十分整っていない」という。ICUにとどまる回復期の人が増えるのは、医療資源の効率的な配分に反する。

＞重症者を集中的に治療する病院と、回復期療養を担う病院との機能分化・連携を医療圏ごとに確立する。自覚症状がない人はホテルや自宅での療養を徹底する。これが確立すれば救命率はもっと上がり、軽症者の重症化リスクにも備えられる。

＞病院の機能や病床に関する責任は一義的に知事が負っている。平時から自県の医療のあり方に意を用いてきたか否かが、コロナ対応の巧拙にあらわれる面もあろう。

＞大阪府の吉村洋文知事は中等症治療にあたる医師・看護師にICUでの集中治療と同程度のスキルを求めたと、日本維新の会関係者は明かす。東京都は傘下病院をコロナ専門にした。都内の医療資源は本来、十分な能力と供給を備えている。

＞荒井正吾奈良県知事は医療法人に傘下病院への感染者受け入れを要請した。改正感染症法で知事は病院が正当な理由なく要請に応じない場合の勧告権を得た。慎重かつ有効に使わない手はない。

＞3度目の宣言は飲食店のみならず商業・レジャー施設、交通機関などに犠牲を強いる。コロナ即応医療の早急な再構築が、その負担を軽くする。

＞（編集委員　大林尚）

＜参考＝「この1年、何をしていたのか　医療敗戦くい止めよ」（日本経済新聞）＞

【シバケン】　2021/04/24 (Sat) 11:49

＜副題＝大阪の感染者数も、増大傾向見過ごし＜？＞／大型連休潰すが目的＜！＞＞

イヤ、
全国の総数の推移と、大方、一緒＜！＞

詰まり、３月下旬にあｈ、増大傾向現れてるです。４月に入って、加速で、慌てて、緊急事態宣言発令要請＜？＞

まあ、
しかし、やるのなら、早めに。
そして、果たしての、エビデンスと、やらに、則っての、対策怪＜？＞

ン＜？＞
エビデンスねえ。日本語にするの方が、わかり易いですが。
要は、「証拠」「裏付け」。

誰様も、それ、示して呉れませんです。
示してるは、簡単なるの、感染者等々の推移グラフのみ。
ならばの、３月下旬には、わかってるです。
今、何時、４月２５日で、４月の下旬で、先にも、申してるの、４月末から、５月初旬に掛けての、大型連休潰すが目的。


＜図＞
大阪府の新規感染者数と重症病床使用率の推移



＞新型コロナウイルス特別措置法に基づく４都府県への緊急事態宣言の発令が２３日、決まった。東京都を上回る数の新規感染者が確認されている大阪府内では、感染第４波の３月中旬から変異株の影響が顕在化。「経験したことがない速度」（府幹部）での感染拡大と重症者の急増に直面し、第３波までの経験を踏まえた対策も後手に回った感が否めない。変異株の実態を早期につかめず、翻弄された１カ月だった。

＞１４日が「転換点」

＞「変異株が従来型と違うことは明らかだ。社会に負担をかけてでも感染拡大を抑制しないといけない」。吉村洋文知事はこの日、対策本部会議に先立ち、改めて記者団にこう述べた。

＞府の対応は感染者の急増に伴い「局面が変わった」とされる３月中旬以降、目まぐるしい展開を遂げた。

＞３月２０日、２０～３０代の新規感染者数が府の「見張り番指標」で感染拡大の警戒レベルに達すると、府は同３１日に「蔓延（まんえん）防止等重点措置」の適用を政府に要請。４月５日に重点措置が適用されると、１０日には吉村氏が民放番組で緊急事態宣言の必要性に言及した。

＞重点措置に移行後も感染拡大に歯止めはかからず、１３日以降は１日当たりの新規感染者が連日千人超に。入院中の重症者は確保病床数を上回り続けている。

＞何とか回避しようとした宣言を一転、要請する転換点となったのが、１４日の対策本部会議だ。直近の新規感染者数に基づく試算で、５月４日には重症者が最大４２７人に達するとの数字が出た。府幹部は「危機感を相当強め、緊急事態宣言が現実味を帯び始めた」と明かす。

＞並行して幹部の一人は４月中旬から吉村氏に、「次の対策は飲食店を中心とした従来の感染源対策とは本質的に異なる。人の流れを止めなくてはいけない」と繰り返し進言していた。


＞国の姿勢も変化

＞一方、重点措置の効果を見極める時間も必要だった。「私権制限に関わる緊急事態宣言をがむしゃらに要請すべきではない」との慎重論から、重点措置の対策の問題点と宣言要請の目的を明確にしなければならなかった。

＞だが、重点措置の効果が出るとされる２週間が経過する直前の１８日、過去最多（当時）となる１２１９人の新規感染者が確認されると、吉村氏は宣言の発令要請を決断。西村康稔（やすとし）経済再生担当相に電話で意向を伝え、翌１９日の府の幹部会議でも表明した。

＞府は１２日ごろから宣言を想定した対策について国と調整を始めていたが、飲食店の感染対策に軸足を置く国からは「重点措置を５日に適用したばかりだ。もう少し効果を見たい」と難色を示されていた。

＞しかし１８日を境に「営業時間短縮要請だけでは不十分」との見方が広がり、大規模集客施設への休業要請を含む対策の協議が動き始めた。別の幹部は「国も、何かしなければという姿勢に変わった」と振り返る。

＞府政関係者は「『もしも』の話をしても仕方ないが、３月中旬に時間を巻き戻せるなら、あのとき緊急事態宣言を要請すべきだった」と唇をかんだ。

＜参考＝「コロナ変異株の猛威読めず、大阪　重症者急増で対策後手」（産経新聞）＞

＜参考＝ＮＯ．１３７３　＜緊急事態宣言延長＞本来５月１１日で終わる予定を３１日まで、延長＜！＞＞

ＮＯ．１３６３　新型コロナ　緊急事態宣言、午後決定　４都府県対象、発令３回目　２５日～５月１１日＜起稿　磯津千由紀＞（２１／０４／２３）

【磯津千由紀(寫眞機廢人)@ProOne 600 G1 AiO(Win10Pro64)】　2021/04/23 (Fri) 19:25

　こんばんは。


　変異ウイルスの蔓延に伴い、再び、緊急事態宣言の発令が決まりました。
　対象地域から都府県境を越えて飲食に訪れる人を減らすため、「まん延防止等重点措置」対象地域でも酒類の提供の停止を要請できるような法改正を希望する自治体も、あるそうです。
　尚、プロ野球は、無観客で実施するか、緊急事態宣言が明けるまで休止するか、まだ関係者の意見が割れてる由。


＞ 政府は２３日午前の新型コロナウイルスに関する基本的対処方針分科会で、東京、大阪、京都、兵庫の４都府県に緊急事態宣言を発令する方針を示し、了承された。同日午後の政府対策本部で正式に決定し、その後、菅義偉首相が記者会見して発令の理由などについて説明する。期間は２５日から５月１１日までで、百貨店などの大型商業施設や酒類を提供する飲食店などに休業を要請する。政府による宣言発令は３回目となる。

＞ 西村康稔経済再生担当相は分科会の冒頭、変異株による感染が広がっていることに触れ、「これまで以上に強い措置を取らないと感染力の強い変異株を抑えられない」と強調。「飲食店中心のこれまでの対策に加え、昨年４月の緊急事態宣言時の対応に匹敵する対策を短期集中的に実施して、人の流れを徹底的に抑制していく。昨春と同等の『ステイホーム』を強くお願いしたい」と訴えた。

＞ ４都府県では、酒類やカラオケ設備を提供する飲食店に休業要請し、それ以外の飲食店には午後８時までの営業時間短縮を求める。床面積が合計１０００平方メートル超の大型商業施設にも休業を要請。不要不急の外出や都道府県間の移動の自粛のほか、大型連休中の休暇取得の促進や出勤者数の７割削減も求める。

＞ プロ野球などの大規模イベントは原則、無観客での開催を求め、鉄道やバスには平日の終電繰り上げと週末・休日の減便への協力を依頼する。

＞ また、まん延防止等重点措置の適用対象に新たに愛媛県を追加し、既に重点措置を適用中の宮城、沖縄両県は、期限を５月５日から１１日に延長する。

＞ 分科会での了承を受け、政府は２３日午後に衆参各院の議院運営委員会で宣言発令の方針を報告。政府対策本部で正式に決定する。【花澤葵】


＜参考＝「新型コロナ　緊急事態宣言、午後決定　４都府県対象、発令３回目　２５日～５月１１日」（毎日新聞有料記事、４月２３日）＞

＜参考＝ＮＯ．１３６２　＜コロナ対策＞三度目の緊急事態宣言／盆正月、五月の大型連休全て全滅＜！＞＞

＜参考＝ＮＯ．１３７３　＜緊急事態宣言延長＞本来５月１１日で終わる予定を３１日まで、延長＜！＞＞